Smogvarning!

Den senaste veckan har Bryssel drabbats av en ovanligt tidig vår, och körsbärsträden står redan i full blom. Det har varit en osedvanligt mild vinter, utan en enda snöflinga, och flera nya värmerekord har slagits i regionen (i söndags uppmättes t.ex. i Paris de högsta dagstemperaturerna för årstiden sedan 1880: 22 grader i skuggan).

Det varma vädret för dock inte bara gott med sig - till följd av den ovanlig milda våren har smogvaringar har utfärdats på många håll i västeuropa. Detta beror på att luftlagren ovanför marken värms upp snabbare av solen än dem nära marknivån (som har kylts ner under natten) och lägger sig som ett "lock" på föroreningarna. Eftersom det inte heller finns någon vind att tala om så förhöjs smognivåerna krafigt runt de större städerna.

I Bryssel gäller sedan i förrgår bl.a. sänkt hastighetsbegränsning till 50 km/timmen på alla vägar och i Frankrike har man dessutom bl.a. infört gratis kollektivtrafik och förbjudit utomhusaktiviteter på skolorna i alla större städer. Man överväger även ytterligare åtgärder, t.ex. att förbjuda bilar med jämna/udda registreringsnummer att köra i Paris varannan dag.

Här kan man läsa mer om de franska åtgärderna.

Smogvarningen utfärdades mitt i ett föredrag om det nya luftpaketet som jag höll i Tallinn för någon dag sedan (Bryssel skickar ut dessa varningar med SMS till dem som har anmält sig på en särskild hemsida). Det blev ett talande exempel och ett konkret argument för varför vi måste göra mycket mer inom EU för att minska utsläppen till luft.

Bilar som går på luft?

För fyra år sedan var jag på min första bilmässa någonsin och igår var det dags att tränga sig in bland alla tusentals besökare på "Brussels Motor Show" igen, denna gång för att lära mig mer om och testköra några av marknadens mest framgångsrika elbilar - Nissan Leaf, Renault Zoe och lilla Renault Twizy (som mest kändes som en liten golfbil).

Trafiken är som bekant en av de allra största källorna till luftföroreningar, och många städer i Europa (inklusive Stockholm, Göteborg och flera andra svenska städer) överskrider regelbundet EU:s gränsvärden för luftkvalitet, potentiellt med dryga EU-böter som påföljd. Dessutom släpper transportsektorn ut mängder av koldioxid som bidrar till klimatförändringarna.

Onekligen har bilindustrin under de senaste åren lagt ner en hel del resurser på att utveckla alternativ till de smutsiga och bullrande konventionella bilarna - både för att minska föroreningarna från vanliga bilar och för att utveckla helt ny teknik. Olika bilmärken har satsat på olika strategier, och biljätten Toyota i fortfarande i topp med sina över två miljoner sålda Prius hybridbilar (läs mer om denna här). Men det finns nu allt fler utmanare, som erbjuder antingen hybridbilar (t.ex. Volvos V60 och Citroens DS5 plugg-in dieselhybrider som kan dra så lite som runt 0,2 l/mil beroende på körvanor), naturgasbilar (t.ex. Audi A3) eller rena elbilar (som Nissan Leaf, Renault Zoe eller BMWs nya I3). Dessa är inte bara konceptbilar, utan finns tillgängliga på marknaden; Leaf, som stoltserar med ca 18 mils räckvidd per fulladdat batteri passerade nyligen 100.000 sålda exemplar.

Trots all denna aktivitet så utgör alternativa fordon fortfarande en försvinnande liten del av den totala nybilsförsäljnigen. Och trots att de s k SUVarna (fyrhjuldsdrivna stadsjeepar) verkar sälja allt sämre (sannolikt till följd av högre skattesatser och mindre köpstarka kunder i krisens spår) så spelade miljöbilarna även i år en ganska marginell roll på mässan jämfört med den traditionella inriktningen på fart, lyx, prestanda och design (gärna packeterat med frihetsdrömmar, flärd och brudar).

Varför då, kan man undra? Om du frågar bilindustrin så skyller de på kunder och myndigheter, medan kunderna oftast skyller på alltför dyra och "tråkiga" bilmodeller. Det handlar i själva  verket om en ond cirkel som består av alltför många tveksamma kunder, höga priser och begränsade tankställen, som leder till fortsatt tveksamma kunder etc. För att på allvar ersätta fossilbränslebilarna måste man lyckas bryta en eller flera av dessa negativa faktorer - helst samtidigt. (Hybriderna är mindre drabbade de delvis går på konventionellt bränsle och det är också därför som dessa bilar säljer bäst hittills).

Vad gör då kommissionen för att främja alternativa bilar och bränslen? En hel del faktiskt. Förutom lagstiftning (t.ex. successivt striktare Euro-normer för luftkvalitet och övre gränser för hur mycket koldioxid bilarna får släppa ut i genonsnitt från 2015 (120g/km) och 2020 (05 g/km)) och ekonomiskt stöd till spetsforskning och teknikutveckling så lanserades förra året ett nytt åtgärdspaket för renare bränsle. Tanken är bl.a. att alla länder ska ha ett minimum av naturgas- och laddställen, så att fler ska våga köpa, så att priserna ska gå ner.

Parallellt pågår massor med nationella initiativ för att på olika vis främja alternativbilsförsäljningen. Det kan handla om skatterabatter, stöd till ladd-stationer, offentlig upphandling av elbilar, eller som i London - krav på noll-utsläpp för alla nya taxibilar från 2018. Däremot verkar det vara få länder som tror på den "svenska" modellen med etanol som ersättningsbränsle - jag såg för övrigt inte en enda etanolbil på mässan. De sedan länge omtalade bränslecellerna verkar också vara långt ifrån ett kommersiellt genombrott.

En intressant nyhet för mig var "luft-hybridbilen", som bl.a. utvecklas av Citroen. Idén är förvånansvärt simpel; istället för att lagra energi i ett batteri så använder man bilens rörelseenergi till att komprimera luft i stora tankar under bilen, som sedan kan användas att driva fram bilen i lägre hastigheter i stadstrafik. Luft-tanken töms visserligen ganska snabbt på energi, men laddas sen igen lika snabbt när bilen rullar eller bromsar in. Citroen tror sig kunna börja massproducera bilar med denna lösning redan 2015/16, och bedömer att tekniken kan spara lika mycket energi som laddhybriden (med en bränsleåtgång på bara runt 0,2 l/mil i stadstrafik). Det mest intressanta med detta är kanske att tekniklösningen väntas bli mycket billig eftersom den inte kräver avancerade batterier; priset för en Citroen C3 lufthybrid väntas bli runt 20 000 euro. Här kan man läsa mer.



Andelen avancerade miljöbilar kommer sannolikt att öka att kraftigt framöver, men det kommer knappast att handla om en enskild överlägsen tekniklösning som plötsligt tar över från en dag till en annan. Istället kan man förvänta sig en gradvis övergång till en rad olika tekniker, framför allt beroende på vilka specifika kundkrav som ställs angående t.ex. räckvidd, storlek, säkerhet och pris.

Frågan är förstås om det går tillräckligt fort och om det sker i tillräcklig stor omfattning för att ta i itu med trafikens hälso- och miljöproblem på allvar. Här spelar både miljöpolitiken och kundmedvetenhet en stor roll.

Hybridbil bättre än elbil?

Har sedan några år en Toyota Auris Hybrid, som använder samma teknik - dvs självuppladdande eldrift i kombination med bensinmotor - som den mer kända Priusen (den drar dock något mindre eftersom den är mindre). Här skriver jag om mina erfarenheter av att köra hybrid.

Annonsörerna säger att Auris Hybrid drar 0,38 l/km men liksom för alla andra bilmärken så drar den 20-30% mer än utlovat (rent lurendrejeri om du frågar mig), och trots att jag kör medvetet ekonomiskt och har gjort det till en "sport" att använda så lite soppa som möjligt vid varje enskild körning så beräknar jag att motorn drar i genomsnitt ca 0,45-0,48 l/km. Dvs fortfarande långt under andra bilar i samma klass.

Bensin/hybrid-bilar har också väsentligt lägre utsläpp av hälsofarliga partiklar och kvävedioxid än vanliga bilar (särskilt dieselbilar!), något som alltför ofta glöms bort i den nästan helt klimatfokuserade miljödebatten.

I en intressant artikel på DN idag argumenterar några forskare för att hybridbilen faktiskt är bättre en den rena elbilen. Det låter konstigt men om man läser artikeln förstår man varför: rena elbilar är mycket mer krävande vad gäller batteriteknik och man kan producera batterier för 10-20 hybridbilar till samma pris och resursanvändning som för en elbil. Hybriden sparar därför mer miljö än elbilen. Rena elbilar har dessutom - som det har sett ut hittills - närmast ofrånkomliga prestandaproblem (inte minst i kallare klimat som Sverige).

Jag håller med artikelförfattarna i DN att hybriden är rätt väg framåt, i varje fall på kort/medellång sikt.

De senaste hybriderna (t.ex. nya Prius laddhybrid) kombinerar självuppladdning av elmotorn med möjlighet till uppladdning från elnätet när den står i garaget. På så vis kan man köra längre och snabbare på el innan bensinmotorn drar igång, och man kommer i så lite som 0,2 l/mil (se t.ex. denna artikel). Nackdelen - som alltid - är att de nya plugg in-hybriderna är ännu dyrare att köpa än ladd-hybriderna (som numera är klart överkomliga).

Som min chef brukar säga - "Don't let the perfect be in the way of the good." Det uttrycket passar bra i det här sammanhanget.

Cancerframkallande dieselavgaser

I de flesta EU-länder pågår en tydlig och delvis medveten satsning på att öka andelen dieselbilar i bilflottan, bl.a. av klimatskäl (dieselmotorn är effektivare än bensinmotorn och släpper därför ut mindre CO2 per kilometer). Ofta är skatten lägre på diesel, och eftersom förbrukningen också är lägre så skapar detta ett starkt incitament till att köpa fler dieseldrivna bilar (även om de ofta är dyrare i inköp).

I dagens DN uppmärksammas nya rön från WHO som tyder på att dieselavgaser är cancerframkallande. Uppgifterna har lett till starka reaktioner från bilindustrin.

Att diesel har negativa hälsoeffekter som främst drabbar lungor och hjärta har man känt till länge, och EU har därför successivt infört krav på minskade partikelutsläpp från fordon vilket har resulterat i väsentligt lägre utsläpp av partiklar från bilar och lastbilar på senare tid. Fortfarande är dock partikelutsläppen från bl.a. trafiken höga på många håll, särskilt i städer.

Att diesel skulle vara direkt cancerframkallande är dock nytt. WHO:s uppgifter kommer att granskas inom ramen för den breda översyn av EU:s luftvårdspolitik som just nu pågår. Kommissionen har ett särskilt samarbetsavtal med WHO, och mot slutet av året kommer WHO att leverera en rapport med rekommendationer för bl.a. nya gränsvärden för partiklar som kommer att vara vägledande för nya förslag för att förbättra EU:s luftkvalitet.

EU:s klimatlag för personbilar fungerar

Kommissionen jämför varje år utsläppsnivåerna för nya personbilar, och i årets rapport konstateras att bilarna under 2010 släppte ut i genomsnitt nästan 4% mindre CO2 jämfört med 2009.

Det visar åter att bilfabrikanterna är på mycket god väg att klara den nivå som krävs enligt EU-lagstiftningen från 2015: i genomsnitt max 130g CO2/km - ett gränsvärde som när det förhandlades dömdes ut som orealistiskt av stora delar av bilindustrin.

Med de komplicerade förhandlingarna om dessa krav från 2008 fortfarande i någorlunda färskt minne, är det trevligt att konstatera att lagstiftningen faktiskt tycks leverera. (Se även tidigare blogginlägg i ämnet.)

Belgare och hastighetsgränser

Jag har tidigare skrivit om den relativt radikala åtgärden att införa 30 km hastighetsgräns i hela centrala Bryssel. I slutet av inlägget skrev jag: "Dock återstår det att se om fartgränsen respekteras; enligt min erfarenhet är det lite si och så med tillämpningen av trafikregler i Belgien."


Nu finns det faktiskt en undersökning gjord av organisationen "Touring" som ger svart på vitt: 1 av 100 bilister följer hastighetsgränsen.


Myndigheterna kliar sig nu i skägget och funderar som bäst på hur man ska få folk att respektera hastighetsgränserna. 


Vad sägs om fler trafikpoliser och drygare böter? 

Upphettad biobränsledebatt

Sedan länge har biobränslen utpekats som ett av de effektivaste sätten att motverka klimatproblemen. Tanken är ersätta så mycket fossibränsle som möjligt med bränsle från skogen eller åkrarna och på så vis minska CO2-utsläppen till atmosfären (utsläppen ingår då i ett kretslopp, under förutsättning att skogen eller grödan ersätts med nyplantering som tar upp CO2 från luften).

Inte minst i Sverige har vi satsat stort - och framgångsrikt - på denna energiform, både för uppvärmning av hus (framför all genom att byta från olja eller kol till pellets i fjärrvärmeverken) och som ersättningsbränsle för bilar (etanolbränsle i s k flexifuel-bilar). EU har flera målsättningar för att öka biobränsleuttaget, totalt sett ska t.ex. andelen förnybar energi (varav bioenergi är en del) höjas till 20% till 2020, och till samma årtal ska minst 10% av allt fordonsbränsle härstamma från biobränsle (framför allt genom låginblandning i vanlig bensin).

Allt fler börjar nu ifrågasätta om satsningen på biobränslen faktisk bidrar till en verklig minskning av växthusgaserna. Dels är många biobränslen (t.ex. rapsolja) väldigt energikrävande att ta fram, dels befarar man att fler biobränslegrödor leder till högre matpriser och att nya jordruksarealer sätts i bruk, ibland genom svedjebränning (vilket leder till högre utsläpp av klimatgaser).

Det senare problemet kallas indirekt markanvändning, s k "ILUC". Miljörörelsen har nyligen tagit fram denna lilla filmsnutt för att på ett både gulligt och pedagogiskt sätt argumentera mot ökade biobränslesatsningar.

EU-kommissionen väntas snart utvärdera EU:s biobränslepolitik och ska då skärskåda dessa och andra argument. Många tror att kommissionen kommer att föreslå olika sätt att "garantera" att biobränslena inte leder till felaktig indirekt markanvändning, t.ex. genom att införa bindande s k hållabarhetskriterier som måste uppfyllas.

Här kan man läsa en kort artikel av den brittiske EU-parlamentarikern Linda McAvan (Labour) i ämnet.

Personligen tycker jag att biobränsledebatten ofta tenderar att bli lite väl svartvit. På många ställen i världen - däribland Sverige där vi har mycket skog - är förutsättningarna för att producera "klimatsäkrade" biobränslen alldeles utmärkta. I andra områden kanske det är en mindre bra idé. Konsten ligger i att identifiera åtgärder som beaktar båda sidor av myntet.

Att köra Auris Hybrid

Har nu varit ägare till en elhybrid-bil (Toyota Auris Hybrid) i ca ett halvår. En till synes rätt alldiglig bil som dock har en massa high-tech under huven. Tillverkaren utlovar extremt snål bränsleåtgång; 0.38 liter/mil blandad körning (vilket är klart bäst i klassen för bensinbilar). Aurisen kombinerar nämligen bensinmotorn med en smart elmotor som laddas upp när man rullar eller bromsar (samma teknik som den mer kända Priusen).

Man kan visserligen bara köra upp ca 2 km på bara el, och max 50 km/h. Det låter kanske inte så imponerande - men det intressanta är snarare hur mycket man kan pressa den totala bränsleåtgången genom att köra på bensin ibland, och el i bland - vilket delvis sker helt automatiskt.

Håller bilen vad den lovar? Svaret är: ja, i princip. MEN - det beror mycket på hur man kör.

Till en början var jag rejält frustrerad över att den drog bra mycket mer än 0.38. Färddatorn registrerar och räknar ut genomsnittsförbrukningen så det är lätt att följa hur mycket man faktiskt gör av med. Oftast hamnade jag som nybliven auris-ägare på mellan 0.5-0.6 l/mil vilket jag tyckte vara på tok för högt. På långfärder hamnade jag ganska precis på 0,5.

Men skam den som ger sig. Nuförtiden kommer jag i genomsnitt ner i drygt 0.4 i stadstrafik (i detta nu visar datorn 0,43 som genomsnitt för de senaste 50 milen), vilket jag tycker är i det närmaste godkänt.

Varför drog då bilen så mycket mer för ett halvår sedan när den var helt ny? Delvis tycks det bero på att det tar lite tid för motordelarna att "optimeras", dvs bilen blir till en början något energieffektivare med tiden. Sen beror det nog också en del på vädret faktiskt; motorn och/eller batteriet verkar dra mer ju kallare det är (och det var en kall vinter i Bryssel) - och givetvis drar det mer bränsle om man kör med värmen på fullt blås.

Men den största skillnaden beror helt klart på körstil och på att jag har lärt mig att anpassa min körning till den nya tekniken, vilket tog lite tid.

Främst måste man lära sig att köra mjukare än vad man kanske är van vid med en vanlig bil. Försiktiga och välplanerade gaspedalsrörelser är nyckeln. Snabb acceleration ökar bränselåtgången rejält; särskilt i uppförsbacke. 

Det gäller också att planera körningen bättre. Är det nerförsbacke? Rulla, "ladda batteriet", och använd el-läget något lite för att accelerera. Plant? Acca försiktigt på bensin-läget, låt el-läget ta över när man kommit upp i någorlunda fart. Uppför? Använd bensin-läget men med långsam acceleration.

Stadstrafik? Här gör sig hybridsystemet bäst. Det lönar sig ändå inte att "hiss-köra" (som de flesta gör i Bryssel!) eftersom det är tätt mellan trafikljusen. Istället för att acca snabbt och sen tvärbromsa vid nästa rödljus -som förvånansvärt många tycks göra - gäller det att använda el-läget så länge som möjligt och rulla fram sakta men säkert, och satsa på jämnast möjliga körning. Många stop-och-start försämrar helt klart bränsleekonomin.

Motorvägskörning? Här används alltid bensinmotorn. Runt 100 km/h eller strax därunder verkar vara optimal fart för bra bränsleekonomin på denna bil på motorvägen. Hur många minuter vinner man egentligen på att köra 120/130? Inte mycket, i praktiken, om man inte lör väldigt långt. Dessutom kör man säkrare runt 100, med längre reaktionstider om man t.ex. måste tvärbromsa.

AC? Njae - bör helst undvikas om man vill ha högsta möjliga bränsleekonomi. Kanske kan man öppna fönstret i stället?

Jag gör det närmast till en sport att köra så bränslesnålt som möjligt, och med tiden kommer jag nog att bli ännu bättre på detta. Efter varje körning så gör färddatorn en bedömning om hur snålt man har kört - om klarar under 0,40 så får blinkar ett stort "EXCELLENT" på skärmen. Det tilltalar mitt tävlingsssinne, och blir en extra sporre att köra smart och snålt.

Ett extra plus i sammanhanget är att man faktiskt kör säkrare med en elhybrid än med en konventionell bil. Just därför att man kör jämnare och mindre ryckigt - oftast också något långsammare. Utan att tappa nämnvärt med tid - åtminstone inte i stadstrafik. Dessutom har man alltid möjlighet att köra snabbare om man faktiskt vill - upp till 134 hästkrafter vilket inte är så lite för en bil io golfklassen.

Det är dock inte helt okontroversiellt att köra mjukt och försiktigt i Bryssel. Jag börjar vänja mig vid att den ena blådåren efter den andra kör om efter ett trafikljus, eftersom de anser att jag accar för långsamt. Men redan vid nästa trafikljus brukar jag sakta men säkert rulla fram till den omkörande bilen och nosa den i baken...

En test i engelsk TV kan ses här:


Testföraren når vid extrem snålkörning ett resultat på imponerande 0,35 l/mil (även om också han konstaterar att det då blir en del köbildning bakom bilen).

Om vi får se den stora omställning från fossilbilar till hybrid- och rena elbilar som många tror och hoppas på, så kommer trafiken - inte minst för gångtrafikanter och cyklister - därför att bli bra mycket säkrare. Helt enkelt därför att bilarna kommer att röra sig lite långsammare. Det går inte att acca lika snabbt som med en bensinare. Och varför ska man det - egentligen?

En övergång till elbaserad trafik kan alltså rädda både miljö och människoliv på samma gång. EU-kommissionen tror på en omställning som innebär att hälften av all stadstrafik går på el år 2030, och en total övergång till el-bilar i städerna 2050. Samtidigt lanserar de en noll-vision för trafiksäkerheten till 2050. (Kolla förresten in kommissionens coola "trailer" till iniatitivet här).

Låt oss hoppas - och se till - att kommissionens trafikvision kan förverkligas. Snart är ladd-hybriderna här, och de lär ha ännu bättre bränsle-ekonomi.

Låga klimatkrav för smålastbilarna

Miljörådsmötet i måndags avlöpte utan överraskningar - förutom frånvaron av flera ministrar (inklusive vår egen) som inte kom fram till följd av snökaoset i Europa.

För min del innebar mötet bl.a. slutet på över ett års förhandlingar om att minska CO2-utsläppen från lätta lastbilar, i och med att ministrarna godkände ett gemensamt kompromissförslag från det belgiska ordförandeskapet och EU-parlamentet. Jag ledde själv de fyra första förhandlingsmötena om de lätta lastbilarna i miljöarbetsgruppen under det svenska ordförandskapet och har därför följt frågan med särskilt stort intresse.

Tyvärr blev utfallet något av en besvikelse, eftersom kommissionens ursprungliga förslag vattnades ur av de stora producentländerna i EU och av EU-parlamentet. Både det medelfristiga och det långsiktiga målet försvagades, med resultatet att bilarna tillåts släppa ut upp till 147g CO2 per km år 2020, istället för 135 som kommissionen och Sverige ville (idag släpper dessa bilar ut i genomsnitt kring 180-90 g/km).

Jag tror att försämringarna innebär att man gör industrin en björntjänst. EU:s konkurrenskraft kommer inte att främjas av en försvagad miljö- och klimatpolitik. Tvärtom; höga miljöambitioner driver fram innovation och ny smart teknik till gagn för både miljön och ekonomin. Dessutom gynnas bilköparna av bränsleeffektivare fordon. Oljan lär inte bli billigare i framtiden.

Miljöråd i juletid

Alltmedan snön lägger sig över Bryssel, är börjar det bli dags för ännu ett miljörådsmöte. Miljöministrarna har sedan länge en tradition av att mötas sist av alla EU-ministrar, strax före jul. Så också i år.

På den som vanligt fullspäckade agendan står bl.a. en förordning för att minska utsläppen från lätta lastbilar, där den sannolika överenskommelsen mellan rådet och parlamentet tyvärr är en besvikelse eftersom det långsiktiga målet till 2020 kommer att bli mycket högre än kommissionens ursprungliga föreslog (135 g/km).

Miljöministrarna ska också anta en s k politisk överenskommelse (vilket innebär att man fortfarande måste förhandla klart med parlamentet) om en ny reglering för biocider, och debattera behovet av ett 7e miljöhandlingsprogram för EU.

Under ministerlunchen ska man diskutera EU:s miljötillstånd 2010 (här kan man läsa en intressant rapport om detta från Naturvårdsverket), och därefter följer en debatt om hur man ska gå vidare i klimatfrågan efter Cancun-mötet.

Snöklädd Bryssel-palm framför den svenska EU-epresentationen

Mer om minskade utsläpp från bilar

Här kan man på ett överskådligt sätt lätt se hur utsläppshistoriken för CO2 för nya bilar har sett ut de senaste 5 åren. Klicka på "average CO2" till höger och sedan på "playknappen" längst ner till vänster för att se hur utsläppshistoriken utvecklas mellan olika bilmärken 2005-2009 i förhållande till den målsättning som (i procent) som EU har antagit för 2015. Klickar man uppe till höger så kan man få samma presentation med stapeldiagram och kurvor.

Det visar sig att t.ex. Toyota och BMW (något otippat kanske) utmärker sig genom att visa på snabbast utsläppsminksningar, medan t.ex. Daimler, Mazda, Nissan och Volkswagen inte har varit riktigt lika framgångsrika - även om alla kan påvisa klart minskade ustläpp. Toyota uppnår sånär 2015-målet redan nu!

Presentationestekniken baseras på den geniale inspiratören Hans Roslings idéer. Roslings hemsida kan för övrigt varmt rekommenderas för den som vill få en mer positiv bild av världens tillstånd än den man generellt får via media och olika domedagsprofeter.

Bilindustrin och verkligheten

När EU i slutet av 2008 antog en ny lag om att successivt minska CO2-utsläppen från nya bilar, reagerade EU:s bilindustri med bestörtning. Det nya målet - max 130g/km i genomsnitt per nyproducerad bil, fördelad enligt en rättvisekurva mellan olika bilmodeller - sades vara fullständigt orealistiskt och skulle slå ut stora delar av EU:s bilindustri och leda till massarbetslöshet. De hade då haft över 10 år på sig att klara motsvarande klimatmål på frivillig väg - och misslyckats kapitalt.

I dag har vi - i varje fall delvis - facit. Enligt en ny rapport från kommissionen så minskade utsläppen från bilar sålda i EU med 5,1% under 2009. Det är den största minskningen som någonsin uppmätts, och innebär att bilindustrin faktiskt redan idag uppnår det lagstiftade målet om att 65% av alla nya bilar ska klara 130 g-målet år 2012, dvs två år i förväg. Flertalet tillverkare beräknas klara även det slutiga målet (100% från 2015) långt tidigare än vad lagen kräver.

Faktum är att jag själv har bidragit en liten del till förnyelsen av EU:s bilpark genom att genom att nyligen byta ut min gamla bil mot en Toyota Auris laddhybrid som drar 0.38 l/mil blandad körning. Typiskt nog kunde inget Europeisk bilmärke, särskilt inte Saab och Volvo, matcha dessa låga värden. I varje fall inte ännu...

I dagarna inleds slutförhandlingar mellan rådet och parlamentet om motsvarande CO2-krav för för lätta lastbilar, som idag står för ca 10-15% av EU:s CO2-utsläpp från transportsektorn. Debatten från 2008 upprepas, och bilindustrin lobbar frenetiskt för svagare kravnivåer. Förhoppningsvis kan erfarenheten från passagerarbilarna bidra till att ambitiösare mål kan antas denna gång.

Radikala(?) trafikåtgärder i Bryssel

I söndags - när det var valdag i Sverige - hade Bryssel sin årliga bilfria dag. Hela staden stängdes av för biltrafik och all kollektivtrafik var gratis. Det blev ännu en gång en riktig folkfest, trots halvdant väder. Grabbarna var helt fascinerade över att få gå, springa och cykla fritt på gatan. Här och här kan man läsa tidigare blogginlägg på samma tema.

Fortfarande handlar det dock endast om en söndag per år vilket är på tok för lite med tanke på hur roligt folk har.

Däremot har man nu infört en annan trafikpolitisk åtgärd, som nog får betraktas som lite radikal: en 30 km fartgräns för hela Bryssels innerstad (dvs området innanför den ökända "tunnelringen").

Det motsvarar väl ungefär motsvarande fartgräns för hela Stockholms innerstad. Det torde vara en närmast otänkbar tanke i Sverige(?), men är nu alltså realiserat i Bryssel. 

Dock återstår det att se om fartgränsen respekteras; enligt min erfarenhet är det lite si och så med tillämpningen av trafikregler i Belgien.

Bryssel - Europas största trafikinfarkt

I en tidigare blogg om bilmässan i Bryssel berättade jag om den pågående elbilshypen. En för många något oväntad invändning mot dessa bilar är att de är alltför tysta - de blir helt enkelt trafikfarligare eftersom de inte kan höras av cykliser och fotgängare. I DN igår kunde man igår läsa om en ny lyxmodell som innovativt löser detta problem genom att generera konstgjort motorljud från särskilda högtalare. I filmen nedan kan man själv lyssna på ljudeffekterna. Inom EU pågår för övrigt en intensiv debatt om hur man bäst ska stödja miljöbilar. Vissa länder vill att EU särskilt ska stödja en jättelik elbilssatsning, medan andra (däribland Sverige) föredrar en s k teknikneutral lösning där man endast fokuserar på själva miljövinsten (dvs oavsett om det handlar om el, hybrid, biobränsle eller bränsleceller).

I Bryssel skapar trafiken inte bara miljöproblem utan också enorma trafikköer. I en analys av GPS-firman TomTom utnämndes Bryssel nyligen till "the most gridlocked city in Europe". Enligt studien försenas 38% av alla bilresor i Bryssel pga bilköer (att jämföra med 6% i Stockholm, som i samma undersökning rankas som nr 56 i Europa - man kan undra hur stort behovet verkligen är för nya dyra trafikleder runt Stockholm). 

Jag är inte förvånad - trafiksituationen i Bryssel är under all kritik. En anledning lär vara ett skattesystem som gynnar firmabilar som arbetsförmån. Det lär finnas planer på biltullar för Bryssel, och staten erbjuder för närvarande hela 15% rabatt till konsumenter som köper miljöbilar med CO2-utsläpp under 100 g/km. På senare tid har man dessutom installerat parkeringsautomater i innerstan (ett för belgare kontroversiellt ingrepp), byggt ut tunnelbanan, lagt nya cykelbanor och introducerat särskilda bussfiler. Men bilträngseln blir bara värre.

Själv undviker jag helt bilkörning i Bryssel, både av miljöskäl och för den inre fridens skull. Bakom ratten blir man bara irriterad, uttråkad och - framför allt - försenad. Istället cyklar jag alltmer. Det är en utmärkt start på dagen att via "gräddfilen" rulla förbi alla surmulna bilister som sitter fast på Avenue de la Couronne varje morgon.

Jag ser gärna färre bilar totalt men fler elbilar på Bryssels gator. Oavsett hur mycket eller lite de låter.

Utställda miljöbilar och lättklädda damer

Härom dagen var jag på mitt livs första bilmässa, European Motor Show Brussels, i samband med ett seminarium om framtidens miljöbilar. Bilmässan är en av Europas största, med 100-tals utställda modeller (varav ett 30-tal helt nya) och ca 600.000 besökare på två veckor. Evenemanget var mycket påkostat och det syntes inte många spår av den svåra krisen för branschen innanför mässhallens dörrar.

I auditoriet där seminariet hölls uppskattade jag att publiken till 95% bestod av män. Kontrasten blev påtaglig när man gick runt bland bilmontrarna utanför, där bilföretagens representanter helt bestod av lättklädda 25-åriga damer. Många av mina värsta fördomarna om bilmässor besannades; se bara detta klipp från mässans egna reklamfilm på Youtube.

Huvudintrycket var annars att de flesta bilföretag nu tar miljöaspekterna på allra största allvar och att minskade CO2-utsläpp ges särskilt prioritet. Däremot finns det fortfarande en viss rådvillhet om vilken alternativ teknik man ska satsa på; olika företag satsar på olika lösningar.

Fransmännen inriktar sig t.ex. särskilt på små elbilar (Renault lovar att 1 av 10 sålda bilar ska är en elbil 2020), tyskarna och Volvo tycks vilja profilerar sig med biobränsle/etanol och effektiva deislar (DRIVe), och japanerna med Toyota i spetsen satsar särskilt på hybrider. Toyota har redan sålt över 2 miljoner Priusar, och år 2020 ska alla deras modeller erbjudas med hybridteknik. Snart kommer deras plugg-in elhybrider, som kan laddas i garaget under natten, rulla 20 km med ren el och sedan växla in på bensin/hybrid-drift.

Visst känns det som om elbilarna har fått något av en renässans; för några år sedan talade nästan alla om bränsleceller som framtidens lösning. Den franska regeringen lär nyligen ha beställt 100.000 elbilar under 5 år till sin egen bilflotta. Det står dock klart att knappast kommer att handla om EN lösning utan om flera, varav elbilen säkert kan ge ett stort bidrag - särskilt om man hittar en smart lösning på räckvidsproblemet, t.ex. genom en infrastruktur för snabba batteribyten.

Utmärkande för många av de elbilar, hybrider, bränslecellsbilar, småbilar och energieffektiva dieselbilar som ställdes ut var att de inte längre ser ut som koncept/experimentbilar utan mer som en standardbil. Samtidigt tycks det också läggas en hel del energi på att få miljöbilarna se "coola" ut, med förhoppningen att locka andra konsumenter än de mest miljöengagerade.

Varför satsar då bilföretagen så mycket på klimatsmarta modeller numera? Delvis är det förstås en effekt av den allmänna klimathypen, och av kunder som är genuint intresserade av bränslesnålare och snålare bilar. Själv är jag dock helt övertygad om att den största enskilda faktorn som driver denna trend är den EU-lagstiftning för minskade CO2-utsläpp från bilar som antogs i slutet av 2008.

En biltillverkare utmärkte sig särskilt, med en helt egen hall, en stor avdelning med avancerade accessoarer inkl smycken, kläder, solglasögon etc och ännu fler kvinnliga försäljare per bilmodell: Mercedes. Har svårt att tro att de kunder som lockas av just dessa montrar ställde särskilt många frågor om modellernas miljöprestanda. Men för att klimatanpassa trafiksektorn fullt ut är det nog precis det som krävs.

EU-toppjobb och batmobiler

Spänningen stiger inför morgondagens extra EU-toppmöte, när statsminisern ska försöka ena kollegorna om vem som ska nomineras till Europeiska rådets ordförande (ofta kallad "rådets president") och den höga representanten för utrikesfrågor ("EUs utrikesminister"). Detta är helt nya EU-toppjobb som ska tillsättas som en direkt följd av EU:s nya Lissabonfördrag. Efter en första konsultationsrunda hos medlemsstaterna pågår nu en andra sondering för identifiera vem av kandidaterna som har starkast stöd.

Det lär inte vara helt lätt att hitta enighet om detta, och det är mycket hysch-hysch och spekulationer kring processen. Fel information vid fel tillfälle kan spoliera hela nomineringen. Jag får själv många frågor kring nomineringen men vet egentligen inte mer än vad som skrivs i tidningarna.

Själv sysslar jag med mer jordnära ting. Idag ledde jag ett förhandlingsmöte om kommissionens förslag till koldioxidminskningar från lätta lastbilar. Jag inledde mötet med att ta fram ett tiotal leksaksbilar, för att konkret åskådliggöra vilka typer av bilar som omfattas av förordningen (skillnaden mellan s k N1, N2, M1 och M2-bilar). Det var ett något udda grepp, som dock rönte stor uppskattning. Störst uppmärksamhet fick "Batmobilen", som hörde till de mest svårklassificerade (jag utgick från att den använder ny smart teknik och att den därför bör vara berättigad till s k "superkrediter").