Debatten om ekonomisk tillväxt och miljö är ofta aktueliserad i EU (se t.ex. tidigare inlägg om absolut eller relativ frikoppling och eko-effektiv ekonomi).
Frågeställningen är egentligen ganska enkel: vem som helst kan intuitivt förstå att ingenting kan växa oändligt, och ändå är det detta mål som i stort sett alla politiska och byråkratiska krafter, oavsett partifärg eller styrelseskick, strävar efter: en oändligt växande ekonomi. Frågan är: hur kan detta förenas med en hållbar resursanvändning och miljöpolitik? Alternativt, hur skulle en alternativ ekonomisk modell som inte baseras på evig tillväxt kunna se ut?
Insikten om tillväxtens problem - med mycket kraftigt ökad resurs- och energianvändning och ständigt växande utsläpp av olika typer av restprodukter i form av avfall och luft- och vattenföroreningar - har onekligen ökat på senare tid. Det traditionella svaret på problemet är att ekonomin ska anpassas genom att bli mer "resurseffektiv" (eller "eko-effektiv", som vi drev hårt under det svenska ordförandeskapet). Marknadsekonomins inbyggda drivkraft att producera alltmer effektivt - som historiskt framför allt har skett genom successivt minskat behov av arbetskraft - kan teoretiskt utnyttjas till fortsatt tillväxt kombinerat med utplanad - eller t o m minskad resurs- och energianvändning.
Denna strategi har på senare tid fått en allt större genomslag inom EU liksom i den svenska miljödebatten. Snarare än att ifrågasätta tillväxt per se, talar man alltså om att justera tillväxtens innehåll. EU-kommissionen har lagt fram ett "flaggsheppsinitiativ" om resurseffektivisering med denna innebörd, och väntas strax presentera konkret s k färdplan för hur en sådan effektivisering ska gå till i praktiken.
Frågan är dock om det verkligen går att lösa tillväxtens problem med mer (om än resurseffektivare) tillväxt. Vissa mer provokativa debattörer - såsom EU-parlamentarikern Claude Turmes - menar t o m att resurseffktivisering kan vara negativt eftersom det bidrar till att man håller liv i ett i grunden ohållbart ekonomiskt system. Historiskt sett finns det tyvärr många exempel på att effektivisering har ätits upp av ökad totalkonsumtion - om en apparat (t.ex. en bil) drar mindre energi så används den mer eftersom den blir billigare i drift.
Ekonomiprofessorn Tim Jackson, som har arbetat inom den brittiska hållbarhetskommissionen, har skrivit en ytterst läsvärd skrift i detta ämnet - "Prosperity without growth". Läs sammanfattningen eller ladda ner den i sin helhet (ca 100 sidor) här.
Jackson ger en klarsynt och balanserad, om än också ganska nedslående, bild av tillväxtkonceptet. Om tillväxten följer samma mönster som under 1900-talet så kommer ekonomin i slutet på detta århundrade att vara 80-100 gånger större än idag. Ingen kan idag ens föreställa sig hur en sådan ekonomi kommer att se ut, vad den bygger på, hur den är konstruerad.
Det stora dilemmat är enligt Jackson att även om dagens tillväxt är ohållbar, så är brist på ekonomisk tillväxt (eller rent av negativ tillväxt) instabil, eftersom den leder till massarbetslöshet och omfattande social oro. Därför är vi fastcementerade i tillväxtsamhället, och det är svårt att identifiera politiskt gångbara alternativ - bara att debattera frågan uppfattas på många håll som kontroversiellt och provocerande. T o m de gröna partierna tycks numera ha tonat ned denna del av sin partipolitik.
Jackson avfärdar inte helt resurseffektivisering som svaret på tillväxtens dilemma, men visar mycket övertygande hur krävande - för att inte säga orealistisk - denna strategi i själva verket är. Dessutom ställer han den laddade frågan om evig tillväxt ens är eftersträvansvärd, för en redan rik befolkning. Medan ökad tillväxt är oundgänglig i fattigare länder för att förbättra levnadsstandarden för världens fattiga, så finns det alltmer som tyder på att ökad materiell välfärd för redan välbeställda faktiskt inte leder till ökat välstånd.
Nyligen besökte Tim Jackson Sverige, och hans föreläsning filmades av SVT. Jag kan varmt rekommendera detta halvtimmeslånga klipp, som sammanfattar huvudbudskapet i skriften på ett mycket begripligt och lättfattligt sätt:
Personligen tror jag att denna diskussion successivt kommer att växa i betydelse, och om något decennium hör den förhoppningsvis till den politiska debattens mittfåra. Det är en svår, men helt nödvändig, diskussion.
27 juni 2011
22 juni 2011
Grus i EU:s klimatmaskineri
Det är inte varje dag resultatet av det man jobbar med hamnar på förstasidan i Financial Times. Typiskt nog handlar det om ett rejält bakslag för EU:s klimatpolitik.
Trots omfattande förberedelsearbete och intensiva slutförhandlingar på ministernivå vid gårdagens rådsmöte i Luxemburg, lyckades EU inte enas om ett politiskt budskap om kommissionens "färdplan" om EU:s långsiktiga klimatpolitik, med förslag till "milstolpar" (preliminära klimatmål) för 2030, 40 och 50.
Sverige hörde till dem som hårdast drev på för ett ambitiöst utfall, och länge såg det ut som om man skulle kunna nå enighet. Till slut stod det dock klart att ett land inte accepterade en av formuleringarna, och därmed föll slutsatserna.
Slutförhandlingarna handlade om paragraf 4, och texten som fällde hela förslaget lyder: "TAKES NOTE of the Commission’s finding that the 25% domestic reduction by 2020 would be in line with the pathway, consistent with the long-term climate objective".
Här han man läsa hela slutsatstexten - som nu istället antogs som s k "ordförandeskapsslutsatser" som har lägre status.
Trots omfattande förberedelsearbete och intensiva slutförhandlingar på ministernivå vid gårdagens rådsmöte i Luxemburg, lyckades EU inte enas om ett politiskt budskap om kommissionens "färdplan" om EU:s långsiktiga klimatpolitik, med förslag till "milstolpar" (preliminära klimatmål) för 2030, 40 och 50.
Sverige hörde till dem som hårdast drev på för ett ambitiöst utfall, och länge såg det ut som om man skulle kunna nå enighet. Till slut stod det dock klart att ett land inte accepterade en av formuleringarna, och därmed föll slutsatserna.
Slutförhandlingarna handlade om paragraf 4, och texten som fällde hela förslaget lyder: "TAKES NOTE of the Commission’s finding that the 25% domestic reduction by 2020 would be in line with the pathway, consistent with the long-term climate objective".
Här han man läsa hela slutsatstexten - som nu istället antogs som s k "ordförandeskapsslutsatser" som har lägre status.
16 juni 2011
Belgare och hastighetsgränser
Jag har tidigare skrivit om den relativt radikala åtgärden att införa 30 km hastighetsgräns i hela centrala Bryssel. I slutet av inlägget skrev jag: "Dock återstår det att se om fartgränsen respekteras; enligt min erfarenhet är det lite si och så med tillämpningen av trafikregler i Belgien."
Nu finns det faktiskt en undersökning gjord av organisationen "Touring" som ger svart på vitt: 1 av 100 bilister följer hastighetsgränsen.
Myndigheterna kliar sig nu i skägget och funderar som bäst på hur man ska få folk att respektera hastighetsgränserna.
Vad sägs om fler trafikpoliser och drygare böter?
Nu finns det faktiskt en undersökning gjord av organisationen "Touring" som ger svart på vitt: 1 av 100 bilister följer hastighetsgränsen.
Myndigheterna kliar sig nu i skägget och funderar som bäst på hur man ska få folk att respektera hastighetsgränserna.
Vad sägs om fler trafikpoliser och drygare böter?
31 maj 2011
Tysk kärnkraftsavveckling - på gott eller ont?
Igår beslöt den tyska regeringen att landets alla kärnkraftverk (som för närvarande producerar en knapp fjärdedel av all el i Tyskland) ska stängas inom 10 år. Beslutet kommer att ha långtgående effekt på klimat- och energipolitiken inom EU. DN:s ledare kommenterar här.
Det finns sedan länge en utbredd folklig skepsis mot kärnkraft i Tyskland, och i efterdyningarna av den otäcka kärnkraftsolyckan i Japan tvingades den konservativa regeringen backa från tidigare beslut om att förlänga driftstiden för landets reaktorer.
Kärnkraftens roll inom klimatpolitken är en hett omdebatterad fråga. Innan olyckan i Japan hade kärnkraften medvind (om uttrycket tillåts) och blev i många länder en alltmer etablerad delstrategi för att ersätta fossil energi. Nu är tongångarna annorlunda.
Vid första anblicken kan man lätt tro att det tyska beslutet att avveckla kränkraften gör det svårare att klara klimatmålen. Många oroas också över eventuellt dyrare elpriser. I någon finns det säkert fog för denna oro - den tyska kärnkraftsenergin måste ersättas med annan energi som mycket väl kan komma att genereras från fossibränslen, och det kan sannolikt leda till att elpriserna pressas uppåt.
Men på lite längre sikt kan det t o m vara positivt för klimatpolitiken i EU. Den tyska ekonomin är en "motor" för hela EU, och avvecklingsbeslutet kommer att få långtgående konsekvenser för energimarknaden även utanför Tysklands gränser. Mot bakgrund av existerande klimatlagstiftning och en allmänt större insikt om klimatproblematiken så verkar det mindre sannolikt att man kommer att bygga nya tyska kolkraftverk för att ersätta kärnkraften - istället kan man förvänta sig en ännu större satsning på förnybar energi och energieffektivitet (Tyskland är redan mycket stor på dessa områden). Marknaden för dessa "hållbarhetsbranscher" kommer därför att växa ytterligare, och generera både ren energi och arbetstillfällen.
Mindre kärnkraft i Tyskland kan därför i bästa fall därför leda till att omställningen till en mer hållbar energiförsörjning i EU kan skyndas på.
Det finns sedan länge en utbredd folklig skepsis mot kärnkraft i Tyskland, och i efterdyningarna av den otäcka kärnkraftsolyckan i Japan tvingades den konservativa regeringen backa från tidigare beslut om att förlänga driftstiden för landets reaktorer.
Kärnkraftens roll inom klimatpolitken är en hett omdebatterad fråga. Innan olyckan i Japan hade kärnkraften medvind (om uttrycket tillåts) och blev i många länder en alltmer etablerad delstrategi för att ersätta fossil energi. Nu är tongångarna annorlunda.
Vid första anblicken kan man lätt tro att det tyska beslutet att avveckla kränkraften gör det svårare att klara klimatmålen. Många oroas också över eventuellt dyrare elpriser. I någon finns det säkert fog för denna oro - den tyska kärnkraftsenergin måste ersättas med annan energi som mycket väl kan komma att genereras från fossibränslen, och det kan sannolikt leda till att elpriserna pressas uppåt.
Men på lite längre sikt kan det t o m vara positivt för klimatpolitiken i EU. Den tyska ekonomin är en "motor" för hela EU, och avvecklingsbeslutet kommer att få långtgående konsekvenser för energimarknaden även utanför Tysklands gränser. Mot bakgrund av existerande klimatlagstiftning och en allmänt större insikt om klimatproblematiken så verkar det mindre sannolikt att man kommer att bygga nya tyska kolkraftverk för att ersätta kärnkraften - istället kan man förvänta sig en ännu större satsning på förnybar energi och energieffektivitet (Tyskland är redan mycket stor på dessa områden). Marknaden för dessa "hållbarhetsbranscher" kommer därför att växa ytterligare, och generera både ren energi och arbetstillfällen.
Mindre kärnkraft i Tyskland kan därför i bästa fall därför leda till att omställningen till en mer hållbar energiförsörjning i EU kan skyndas på.
16 maj 2011
Miljölagstiftning med tänder
Som bekant är det bara EU-kommissionen som får lägga förslag till ny EU-lagstiftning. Förslagen ändras och förhandlas sen, ibland tar det flera år, för att till slut landa i en överenskommelse mellan kommissionen, rådet (EU:s medlemsstater) och EU-parlamentet (direktvalda politiker). För att en ny lag ska kunna antas krävs att alla tre institutionerna är överens.
Men kommissionen har en annan mycket viktig roll också: att se till att de fastställda lagarna efterföljs. Vem som helst kan i princip informera kommissionen om ett land inte genomför en viss lagstiftning, varpå kommissionen kontrollerar saken och, om det stämmer, inleder ett så kallat överträdelseförfarande. Om medlemslandet under lång tid uppenbart inte lever upp till EU-reglerna så drar kommissionen landet inför rätta i EU-domstolen, och om domstolen kommer fram till att kommissionen har rätt så kan landet dömas att betala dryga dagsböter tills dess de kan visa att lagen uppfylls.
Inom miljöområdet är sådana överträdelseprocesser mycket vanliga, t.ex. när det gäller EU-regler för avfallshantering, vatten- och luftvård. Grekland blev t.ex. fällda för en oreglerad och självantändande soptipp på Kreta, och fick betala stora summor för varje dag som problemet inte åtgärdades. Snart byggdes sedan en stor och modern avfallsanläggning, och problemet är nu åtgärdat sedan länge.
Italien väntas också få betala böter till EU på grund av de stora avfallsproblemen i Neapel. Där har sophanteringen inte fungerat på åratal, och man har t o m kallat in militären för att få bukt med problemet som nu är så allvarligt att det utgör en direkt hälsorisk. EU-inspektörer var nyligen på plats, och nu hotar EU:s miljökommissionär Potocnik med stora böter om inte problemet åtgärdas snabbt.
Sverige är generellt bra på att uppfylla EU:s miljölagstiftning. Men det finns undantag. Alldeles nyligen fälldes t.ex. Sverige för att inte uppfylla EU:s tuffa luftkvalitetsdirektiv när det gäller utsläpp av hälsoskadliga partiklar i några större städer. I det här fallet krävs dock inga böter eftersom Sverige antas uppfylla reglerna inom kort.
Men kommissionen har en annan mycket viktig roll också: att se till att de fastställda lagarna efterföljs. Vem som helst kan i princip informera kommissionen om ett land inte genomför en viss lagstiftning, varpå kommissionen kontrollerar saken och, om det stämmer, inleder ett så kallat överträdelseförfarande. Om medlemslandet under lång tid uppenbart inte lever upp till EU-reglerna så drar kommissionen landet inför rätta i EU-domstolen, och om domstolen kommer fram till att kommissionen har rätt så kan landet dömas att betala dryga dagsböter tills dess de kan visa att lagen uppfylls.
 |
| EU:s miljölagstiftning? |
Italien väntas också få betala böter till EU på grund av de stora avfallsproblemen i Neapel. Där har sophanteringen inte fungerat på åratal, och man har t o m kallat in militären för att få bukt med problemet som nu är så allvarligt att det utgör en direkt hälsorisk. EU-inspektörer var nyligen på plats, och nu hotar EU:s miljökommissionär Potocnik med stora böter om inte problemet åtgärdas snabbt.
 |
| Sopkaoset i Neapel |
10 maj 2011
Upphettad biobränsledebatt
Sedan länge har biobränslen utpekats som ett av de effektivaste sätten att motverka klimatproblemen. Tanken är ersätta så mycket fossibränsle som möjligt med bränsle från skogen eller åkrarna och på så vis minska CO2-utsläppen till atmosfären (utsläppen ingår då i ett kretslopp, under förutsättning att skogen eller grödan ersätts med nyplantering som tar upp CO2 från luften).
Inte minst i Sverige har vi satsat stort - och framgångsrikt - på denna energiform, både för uppvärmning av hus (framför all genom att byta från olja eller kol till pellets i fjärrvärmeverken) och som ersättningsbränsle för bilar (etanolbränsle i s k flexifuel-bilar). EU har flera målsättningar för att öka biobränsleuttaget, totalt sett ska t.ex. andelen förnybar energi (varav bioenergi är en del) höjas till 20% till 2020, och till samma årtal ska minst 10% av allt fordonsbränsle härstamma från biobränsle (framför allt genom låginblandning i vanlig bensin).
Allt fler börjar nu ifrågasätta om satsningen på biobränslen faktisk bidrar till en verklig minskning av växthusgaserna. Dels är många biobränslen (t.ex. rapsolja) väldigt energikrävande att ta fram, dels befarar man att fler biobränslegrödor leder till högre matpriser och att nya jordruksarealer sätts i bruk, ibland genom svedjebränning (vilket leder till högre utsläpp av klimatgaser).
Det senare problemet kallas indirekt markanvändning, s k "ILUC". Miljörörelsen har nyligen tagit fram denna lilla filmsnutt för att på ett både gulligt och pedagogiskt sätt argumentera mot ökade biobränslesatsningar.
EU-kommissionen väntas snart utvärdera EU:s biobränslepolitik och ska då skärskåda dessa och andra argument. Många tror att kommissionen kommer att föreslå olika sätt att "garantera" att biobränslena inte leder till felaktig indirekt markanvändning, t.ex. genom att införa bindande s k hållabarhetskriterier som måste uppfyllas.
Här kan man läsa en kort artikel av den brittiske EU-parlamentarikern Linda McAvan (Labour) i ämnet.
Personligen tycker jag att biobränsledebatten ofta tenderar att bli lite väl svartvit. På många ställen i världen - däribland Sverige där vi har mycket skog - är förutsättningarna för att producera "klimatsäkrade" biobränslen alldeles utmärkta. I andra områden kanske det är en mindre bra idé. Konsten ligger i att identifiera åtgärder som beaktar båda sidor av myntet.
Inte minst i Sverige har vi satsat stort - och framgångsrikt - på denna energiform, både för uppvärmning av hus (framför all genom att byta från olja eller kol till pellets i fjärrvärmeverken) och som ersättningsbränsle för bilar (etanolbränsle i s k flexifuel-bilar). EU har flera målsättningar för att öka biobränsleuttaget, totalt sett ska t.ex. andelen förnybar energi (varav bioenergi är en del) höjas till 20% till 2020, och till samma årtal ska minst 10% av allt fordonsbränsle härstamma från biobränsle (framför allt genom låginblandning i vanlig bensin).
Allt fler börjar nu ifrågasätta om satsningen på biobränslen faktisk bidrar till en verklig minskning av växthusgaserna. Dels är många biobränslen (t.ex. rapsolja) väldigt energikrävande att ta fram, dels befarar man att fler biobränslegrödor leder till högre matpriser och att nya jordruksarealer sätts i bruk, ibland genom svedjebränning (vilket leder till högre utsläpp av klimatgaser).
Det senare problemet kallas indirekt markanvändning, s k "ILUC". Miljörörelsen har nyligen tagit fram denna lilla filmsnutt för att på ett både gulligt och pedagogiskt sätt argumentera mot ökade biobränslesatsningar.
EU-kommissionen väntas snart utvärdera EU:s biobränslepolitik och ska då skärskåda dessa och andra argument. Många tror att kommissionen kommer att föreslå olika sätt att "garantera" att biobränslena inte leder till felaktig indirekt markanvändning, t.ex. genom att införa bindande s k hållabarhetskriterier som måste uppfyllas.
Här kan man läsa en kort artikel av den brittiske EU-parlamentarikern Linda McAvan (Labour) i ämnet.
Personligen tycker jag att biobränsledebatten ofta tenderar att bli lite väl svartvit. På många ställen i världen - däribland Sverige där vi har mycket skog - är förutsättningarna för att producera "klimatsäkrade" biobränslen alldeles utmärkta. I andra områden kanske det är en mindre bra idé. Konsten ligger i att identifiera åtgärder som beaktar båda sidor av myntet.
06 maj 2011
Politiska årtal och procent
Igår deltog jag på ett av de mer intressanta förhandlingsmötena på sistone, en första diskussion om ett utkast till ministerdeklaration om kommissionens färdplan för EU:s framtida klimatpolitik.
Förhandlingarna fokuserade särskilt på kommissionens förslag till "milstolpar" för långsiktiga interna utsläppsminskningar för EU: minus 40% för 2030, 60% för 2040 och 80% för 2050. Tanken är att ge industrin tydliga signaler om vilka förutsättningar vad gäller t.ex. fossibränsleanvändning som kommer att gälla i ett längre perspektiv, och på så sätt stimulera nödvändiga klimatinvestringar.
De flesta medlemsländerna verkar i princip stödja kommissionens förslagna linje, medan andra tycker att det är för tidigt att tala om nya klimatmål och helst ser att alla procentsatser stryks helt eller åtminstone tonas ner rejält.
Sverige var mycket aktiva i diskussionen, och föreslog bl.a. en helt ny paragraf om kommissionens huvudslutsats att EU kommer att klara 25% minskning av klimatutsläppen till 2020 under förutsättning att redan överenskomna mål och åtgärder på klimat- och energisidan uppfylls. Förslaget fick preliminärt brett stöd och kommer förhoppningsvis att leva kvar till det är dags för beslut vid miljörådsmötet i juni.
Förhandlingarna fokuserade särskilt på kommissionens förslag till "milstolpar" för långsiktiga interna utsläppsminskningar för EU: minus 40% för 2030, 60% för 2040 och 80% för 2050. Tanken är att ge industrin tydliga signaler om vilka förutsättningar vad gäller t.ex. fossibränsleanvändning som kommer att gälla i ett längre perspektiv, och på så sätt stimulera nödvändiga klimatinvestringar.
De flesta medlemsländerna verkar i princip stödja kommissionens förslagna linje, medan andra tycker att det är för tidigt att tala om nya klimatmål och helst ser att alla procentsatser stryks helt eller åtminstone tonas ner rejält.
Sverige var mycket aktiva i diskussionen, och föreslog bl.a. en helt ny paragraf om kommissionens huvudslutsats att EU kommer att klara 25% minskning av klimatutsläppen till 2020 under förutsättning att redan överenskomna mål och åtgärder på klimat- och energisidan uppfylls. Förslaget fick preliminärt brett stöd och kommer förhoppningsvis att leva kvar till det är dags för beslut vid miljörådsmötet i juni.
29 april 2011
Att köra Auris Hybrid
Har nu varit ägare till en elhybrid-bil (Toyota Auris Hybrid) i ca ett halvår. En till synes rätt alldiglig bil som dock har en massa high-tech under huven. Tillverkaren utlovar extremt snål bränsleåtgång; 0.38 liter/mil blandad körning (vilket är klart bäst i klassen för bensinbilar). Aurisen kombinerar nämligen bensinmotorn med en smart elmotor som laddas upp när man rullar eller bromsar (samma teknik som den mer kända Priusen).
Man kan visserligen bara köra upp ca 2 km på bara el, och max 50 km/h. Det låter kanske inte så imponerande - men det intressanta är snarare hur mycket man kan pressa den totala bränsleåtgången genom att köra på bensin ibland, och el i bland - vilket delvis sker helt automatiskt.
Håller bilen vad den lovar? Svaret är: ja, i princip. MEN - det beror mycket på hur man kör.
Till en början var jag rejält frustrerad över att den drog bra mycket mer än 0.38. Färddatorn registrerar och räknar ut genomsnittsförbrukningen så det är lätt att följa hur mycket man faktiskt gör av med. Oftast hamnade jag som nybliven auris-ägare på mellan 0.5-0.6 l/mil vilket jag tyckte vara på tok för högt. På långfärder hamnade jag ganska precis på 0,5.
Men skam den som ger sig. Nuförtiden kommer jag i genomsnitt ner i drygt 0.4 i stadstrafik (i detta nu visar datorn 0,43 som genomsnitt för de senaste 50 milen), vilket jag tycker är i det närmaste godkänt.
Varför drog då bilen så mycket mer för ett halvår sedan när den var helt ny? Delvis tycks det bero på att det tar lite tid för motordelarna att "optimeras", dvs bilen blir till en början något energieffektivare med tiden. Sen beror det nog också en del på vädret faktiskt; motorn och/eller batteriet verkar dra mer ju kallare det är (och det var en kall vinter i Bryssel) - och givetvis drar det mer bränsle om man kör med värmen på fullt blås.
Men den största skillnaden beror helt klart på körstil och på att jag har lärt mig att anpassa min körning till den nya tekniken, vilket tog lite tid.
Främst måste man lära sig att köra mjukare än vad man kanske är van vid med en vanlig bil. Försiktiga och välplanerade gaspedalsrörelser är nyckeln. Snabb acceleration ökar bränselåtgången rejält; särskilt i uppförsbacke.
Det gäller också att planera körningen bättre. Är det nerförsbacke? Rulla, "ladda batteriet", och använd el-läget något lite för att accelerera. Plant? Acca försiktigt på bensin-läget, låt el-läget ta över när man kommit upp i någorlunda fart. Uppför? Använd bensin-läget men med långsam acceleration.
Stadstrafik? Här gör sig hybridsystemet bäst. Det lönar sig ändå inte att "hiss-köra" (som de flesta gör i Bryssel!) eftersom det är tätt mellan trafikljusen. Istället för att acca snabbt och sen tvärbromsa vid nästa rödljus -som förvånansvärt många tycks göra - gäller det att använda el-läget så länge som möjligt och rulla fram sakta men säkert, och satsa på jämnast möjliga körning. Många stop-och-start försämrar helt klart bränsleekonomin.
Motorvägskörning? Här används alltid bensinmotorn. Runt 100 km/h eller strax därunder verkar vara optimal fart för bra bränsleekonomin på denna bil på motorvägen. Hur många minuter vinner man egentligen på att köra 120/130? Inte mycket, i praktiken, om man inte lör väldigt långt. Dessutom kör man säkrare runt 100, med längre reaktionstider om man t.ex. måste tvärbromsa.
AC? Njae - bör helst undvikas om man vill ha högsta möjliga bränsleekonomi. Kanske kan man öppna fönstret i stället?
Jag gör det närmast till en sport att köra så bränslesnålt som möjligt, och med tiden kommer jag nog att bli ännu bättre på detta. Efter varje körning så gör färddatorn en bedömning om hur snålt man har kört - om klarar under 0,40 så får blinkar ett stort "EXCELLENT" på skärmen. Det tilltalar mitt tävlingsssinne, och blir en extra sporre att köra smart och snålt.
Ett extra plus i sammanhanget är att man faktiskt kör säkrare med en elhybrid än med en konventionell bil. Just därför att man kör jämnare och mindre ryckigt - oftast också något långsammare. Utan att tappa nämnvärt med tid - åtminstone inte i stadstrafik. Dessutom har man alltid möjlighet att köra snabbare om man faktiskt vill - upp till 134 hästkrafter vilket inte är så lite för en bil io golfklassen.
Det är dock inte helt okontroversiellt att köra mjukt och försiktigt i Bryssel. Jag börjar vänja mig vid att den ena blådåren efter den andra kör om efter ett trafikljus, eftersom de anser att jag accar för långsamt. Men redan vid nästa trafikljus brukar jag sakta men säkert rulla fram till den omkörande bilen och nosa den i baken...
En test i engelsk TV kan ses här:
Testföraren når vid extrem snålkörning ett resultat på imponerande 0,35 l/mil (även om också han konstaterar att det då blir en del köbildning bakom bilen).
Om vi får se den stora omställning från fossilbilar till hybrid- och rena elbilar som många tror och hoppas på, så kommer trafiken - inte minst för gångtrafikanter och cyklister - därför att bli bra mycket säkrare. Helt enkelt därför att bilarna kommer att röra sig lite långsammare. Det går inte att acca lika snabbt som med en bensinare. Och varför ska man det - egentligen?
En övergång till elbaserad trafik kan alltså rädda både miljö och människoliv på samma gång. EU-kommissionen tror på en omställning som innebär att hälften av all stadstrafik går på el år 2030, och en total övergång till el-bilar i städerna 2050. Samtidigt lanserar de en noll-vision för trafiksäkerheten till 2050. (Kolla förresten in kommissionens coola "trailer" till iniatitivet här).
Låt oss hoppas - och se till - att kommissionens trafikvision kan förverkligas. Snart är ladd-hybriderna här, och de lär ha ännu bättre bränsle-ekonomi.
Håller bilen vad den lovar? Svaret är: ja, i princip. MEN - det beror mycket på hur man kör.
Till en början var jag rejält frustrerad över att den drog bra mycket mer än 0.38. Färddatorn registrerar och räknar ut genomsnittsförbrukningen så det är lätt att följa hur mycket man faktiskt gör av med. Oftast hamnade jag som nybliven auris-ägare på mellan 0.5-0.6 l/mil vilket jag tyckte vara på tok för högt. På långfärder hamnade jag ganska precis på 0,5.
Men skam den som ger sig. Nuförtiden kommer jag i genomsnitt ner i drygt 0.4 i stadstrafik (i detta nu visar datorn 0,43 som genomsnitt för de senaste 50 milen), vilket jag tycker är i det närmaste godkänt.
Varför drog då bilen så mycket mer för ett halvår sedan när den var helt ny? Delvis tycks det bero på att det tar lite tid för motordelarna att "optimeras", dvs bilen blir till en början något energieffektivare med tiden. Sen beror det nog också en del på vädret faktiskt; motorn och/eller batteriet verkar dra mer ju kallare det är (och det var en kall vinter i Bryssel) - och givetvis drar det mer bränsle om man kör med värmen på fullt blås.
Men den största skillnaden beror helt klart på körstil och på att jag har lärt mig att anpassa min körning till den nya tekniken, vilket tog lite tid.
Främst måste man lära sig att köra mjukare än vad man kanske är van vid med en vanlig bil. Försiktiga och välplanerade gaspedalsrörelser är nyckeln. Snabb acceleration ökar bränselåtgången rejält; särskilt i uppförsbacke.
Det gäller också att planera körningen bättre. Är det nerförsbacke? Rulla, "ladda batteriet", och använd el-läget något lite för att accelerera. Plant? Acca försiktigt på bensin-läget, låt el-läget ta över när man kommit upp i någorlunda fart. Uppför? Använd bensin-läget men med långsam acceleration.
Stadstrafik? Här gör sig hybridsystemet bäst. Det lönar sig ändå inte att "hiss-köra" (som de flesta gör i Bryssel!) eftersom det är tätt mellan trafikljusen. Istället för att acca snabbt och sen tvärbromsa vid nästa rödljus -som förvånansvärt många tycks göra - gäller det att använda el-läget så länge som möjligt och rulla fram sakta men säkert, och satsa på jämnast möjliga körning. Många stop-och-start försämrar helt klart bränsleekonomin.
Motorvägskörning? Här används alltid bensinmotorn. Runt 100 km/h eller strax därunder verkar vara optimal fart för bra bränsleekonomin på denna bil på motorvägen. Hur många minuter vinner man egentligen på att köra 120/130? Inte mycket, i praktiken, om man inte lör väldigt långt. Dessutom kör man säkrare runt 100, med längre reaktionstider om man t.ex. måste tvärbromsa.
AC? Njae - bör helst undvikas om man vill ha högsta möjliga bränsleekonomi. Kanske kan man öppna fönstret i stället?
Jag gör det närmast till en sport att köra så bränslesnålt som möjligt, och med tiden kommer jag nog att bli ännu bättre på detta. Efter varje körning så gör färddatorn en bedömning om hur snålt man har kört - om klarar under 0,40 så får blinkar ett stort "EXCELLENT" på skärmen. Det tilltalar mitt tävlingsssinne, och blir en extra sporre att köra smart och snålt.
Ett extra plus i sammanhanget är att man faktiskt kör säkrare med en elhybrid än med en konventionell bil. Just därför att man kör jämnare och mindre ryckigt - oftast också något långsammare. Utan att tappa nämnvärt med tid - åtminstone inte i stadstrafik. Dessutom har man alltid möjlighet att köra snabbare om man faktiskt vill - upp till 134 hästkrafter vilket inte är så lite för en bil io golfklassen.
Det är dock inte helt okontroversiellt att köra mjukt och försiktigt i Bryssel. Jag börjar vänja mig vid att den ena blådåren efter den andra kör om efter ett trafikljus, eftersom de anser att jag accar för långsamt. Men redan vid nästa trafikljus brukar jag sakta men säkert rulla fram till den omkörande bilen och nosa den i baken...
En test i engelsk TV kan ses här:
Testföraren når vid extrem snålkörning ett resultat på imponerande 0,35 l/mil (även om också han konstaterar att det då blir en del köbildning bakom bilen).
Om vi får se den stora omställning från fossilbilar till hybrid- och rena elbilar som många tror och hoppas på, så kommer trafiken - inte minst för gångtrafikanter och cyklister - därför att bli bra mycket säkrare. Helt enkelt därför att bilarna kommer att röra sig lite långsammare. Det går inte att acca lika snabbt som med en bensinare. Och varför ska man det - egentligen?
En övergång till elbaserad trafik kan alltså rädda både miljö och människoliv på samma gång. EU-kommissionen tror på en omställning som innebär att hälften av all stadstrafik går på el år 2030, och en total övergång till el-bilar i städerna 2050. Samtidigt lanserar de en noll-vision för trafiksäkerheten till 2050. (Kolla förresten in kommissionens coola "trailer" till iniatitivet här).
Låt oss hoppas - och se till - att kommissionens trafikvision kan förverkligas. Snart är ladd-hybriderna här, och de lär ha ännu bättre bränsle-ekonomi.
06 april 2011
Raka gurkor och andra EU-myter
Inför den svenska omröstningen om EU-medlemsskap 1994 florerade ett antal antal riktigt underliga argument mot att Sverige skulle gå med i EU.
Jag minns särskilt ett påstående som handlade om att EU tvingar alla grönsaksodlare att odla raka gurkor. Jag misstänker t o m att jag själv kan ha använt detta argument mot ett svenskt medlemsskap (jag hörde till skeptikerna på den tiden). Om det är sant? Döm själva.
Många sådana "EU-myter" är fortfarande vanliga, inte minst i den EU-skeptiska brittiska pressen. Där hävdas bl.a. att:
- EU har infört förbud mot att mata hundar med ben
- EU-anställda har rätt till gratis viagra-tabletter
- Alla ambulanser i EU måste målas gula
- Uttjänta sex-leksaker måste lämnas in till elektronikhandlare
- Grisfarmare måste erbjuda särskilda leksaker till sina grisar
- EU förbjuder försäljning av plasma-TV
29 mars 2011
Klimatkommissionär på Sverigebesök
Idag är Connie Hedegaard på besök i Stockholm och träffar bl.a. Andreas Carlgren.
Samtidigt förhandlar vi den för Sverige så viktiga frågan om beräkningsgrunder för kolsänkor och "utsläpp" från skogsbruket. Frågan behandlas i Coreper imorgon.
Sverige är tillsammans med några andra mindre länder med mycket skog och stor skogssektor särskilt måna om att beräkningsreglerna är rättvisande och rimliga. Diskussionerna är både tekniskt och politiskt intrikata.
Sverige är en riktigt "stormakt" på skogssidan, och vår position blir ofta vägledande för andra länder från t.ex. Baltikum.
Idag publicerade också kommissionen en vision för hur trafiksektorn ska kunna klimatanpassas till 2050. Spännande läsning - för den som tycker klimatfrågan är intressant. Här kan man läsa mer.
Samtidigt förhandlar vi den för Sverige så viktiga frågan om beräkningsgrunder för kolsänkor och "utsläpp" från skogsbruket. Frågan behandlas i Coreper imorgon.
Sverige är tillsammans med några andra mindre länder med mycket skog och stor skogssektor särskilt måna om att beräkningsreglerna är rättvisande och rimliga. Diskussionerna är både tekniskt och politiskt intrikata.
Sverige är en riktigt "stormakt" på skogssidan, och vår position blir ofta vägledande för andra länder från t.ex. Baltikum.
Idag publicerade också kommissionen en vision för hur trafiksektorn ska kunna klimatanpassas till 2050. Spännande läsning - för den som tycker klimatfrågan är intressant. Här kan man läsa mer.
25 mars 2011
Fredagsmus
Sen fredags-eftermiddag på kontoret - som vanligt.
Nästan varje vecka sliter man ont för att hinna färdigt med det man anser att man borde ha gjort innan man äntligen kan ta sig hemåt för lite familjesamkväm på fredagkvällen. I Sverige har det numera blivit ett begrepp - "fredagsmys" (något som i belgien torde uppfattas som ganska okänt, eller rent av suspekt).
Fredagsmys finns t o m beskrivet på wikipedia. Och här finns lite udda varianter på temat.
Eller, som min tre-åring säger: Fredagsmus.
Nåväl, oavsett vad det kallas: nu är det äntligen bussen hem som gäller, för kvalitetstid med familjen.
Nästan varje vecka sliter man ont för att hinna färdigt med det man anser att man borde ha gjort innan man äntligen kan ta sig hemåt för lite familjesamkväm på fredagkvällen. I Sverige har det numera blivit ett begrepp - "fredagsmys" (något som i belgien torde uppfattas som ganska okänt, eller rent av suspekt).
Fredagsmys finns t o m beskrivet på wikipedia. Och här finns lite udda varianter på temat.
Eller, som min tre-åring säger: Fredagsmus.
Nåväl, oavsett vad det kallas: nu är det äntligen bussen hem som gäller, för kvalitetstid med familjen.
24 mars 2011
WEEE ou non?
Förra veckans miljörådsmöte blev både spännande och segdraget. Klimatslutsatser, elektronikavfall, utfasning av kvicksilver, regler för GMO-odling, kommissionens 2050-meddelande och valfångst var på agendan - bland annat. Mötet slutade inte förrän efter kl 9 på kvällen, och det som var mest spännande rörde ett direktiv om hantering av el-avfall (det så kallade "WEEE-direktivet"), där det ovanliga hände att kommissionen ställde sig utanför överenskommelsen. Det betyder att medlemsländerna måste enas om vartenda kommatecken för att komma till beslut (annars räcker det med kvalificerad majoritet, dvs 66% av rösterna).
Här kan man läsa mer om miljörådsmötet.
För övrigt har våren kommit till Bryssel på allvar. De senaste dagarna har det varit 15-20 grader varmt och strålande solsken, och grönskan har fullkomligt exploderat. Här blommande körsbärsträd:
Synd att man spenderar så mycket tid i ett kontor och mörka möteslokaler.
Idag får man i varje fall ett litet andrum, eftersom det är EU-toppmöte och mötesfritt i övrigt pga de rigorösa säkerhetsrutinerna. Tyvärr också med sedvanligt trafik-kaos till följd (barnen fick stanna hemma från skolan idag). Bl.a. stänger man helt flera av tunnelbanestationerna runt rådsbyggnaden. Stora demonstrationer gör att biltrafiken korkar igen fullständigt, och det enda riktigt tillförlitliga sättet att ta sig fram är till fots eller till cykel.
Och i EU:s korridorer diskuteras flitigt mutanklagelserna mot tre EU-parlamentariker. Om detta stämmer (vilket mycket tyder på eftersom allt finns på video) så är det inget annat än en jätteskandal.
Här kan man läsa mer om miljörådsmötet.
För övrigt har våren kommit till Bryssel på allvar. De senaste dagarna har det varit 15-20 grader varmt och strålande solsken, och grönskan har fullkomligt exploderat. Här blommande körsbärsträd:
Idag får man i varje fall ett litet andrum, eftersom det är EU-toppmöte och mötesfritt i övrigt pga de rigorösa säkerhetsrutinerna. Tyvärr också med sedvanligt trafik-kaos till följd (barnen fick stanna hemma från skolan idag). Bl.a. stänger man helt flera av tunnelbanestationerna runt rådsbyggnaden. Stora demonstrationer gör att biltrafiken korkar igen fullständigt, och det enda riktigt tillförlitliga sättet att ta sig fram är till fots eller till cykel.
Och i EU:s korridorer diskuteras flitigt mutanklagelserna mot tre EU-parlamentariker. Om detta stämmer (vilket mycket tyder på eftersom allt finns på video) så är det inget annat än en jätteskandal.
11 mars 2011
Färdplan mot 2050
I veckan presenterade EU-kommissionen en strategisk "färdplan" för hur EU ska uppnå ett koldioxidsnålt samhälle år 2050. Rapporten innehåller bl.a. ett förslag till lämplig s k utsläppsbana för att klara det redan överenskomna långsiktiga klimatmålet (som antogs under det svenska ordförandeskapet 2009) att minska klimatgasutsläppen med 80-95% i EU och den rika världen till 2050 jämfört med 1990.
För att klara detta på ett kostnadseffektivt sätt krävs enligt kommissionen utsläppsminskningar på i storleksordningen 25% år 2020, 40% år 2030 opch 60% år 2040. Minus 25% till 2020 anses ligga inom räckhåll om EU klarar det överenskomna målet om 20% energieffektivisering till samma årtal (ett mål som kräver stora insatser för att uppnås). Ytterligare -5% kan klaras genom utsläppshandel, och EU skulle i så fall sammanlagt kunna nå en minskning på -30%.
Tydliga och trovärdiga långsiktiga utsläppsmål är av stor betydelse för att styra investeringar och satsningar inom näringsliv och samhälle i klimatvänlig riktning. Likaså är det viktigt att säkra en någorlunda linjär utsläppsminskning fram till 2050. Om man skjuter upp nödvändiga klimatåtgärder nu så leder det till enorma merkostnader senare. Det är samhällsekonomiskt rationellt att sprida ut kostnaderna över en längre tid.
Rapporten har hittills fått ett ganska positivt mottagande från såväl näringsliv som miljöförespråkare. Men det återstår att se om den kan leda till de förändringar i samhällsekonomin som kommissionen och andra progressiva krafter vill se.
I botten finns en närmast filosofisk diskussion om hur EU bäst ska kunna återhämta sig ur den ekonomiska krisen och på längre sikt hur västvärlden ska kunna bevara och utveckla vårt ekonomiska välstånd.
Ett läger tror att detta endast låter sig göras genom att satsa på gammal teknik och ineffektiv och smutsig tung industri. Andra - med brittiska regeringen i spetsen - är genuint övertygande om att EU endast kan bygga en trygg framtida ekonomi på resurseffektiv spetsteknik och klimatsmarta investeringar, och att detta förutsätter en mycket ambitiös klimatagenda.
Här kan man läsa komissionens pressmeddelande, och här rapporten i sin helhet.
För att klara detta på ett kostnadseffektivt sätt krävs enligt kommissionen utsläppsminskningar på i storleksordningen 25% år 2020, 40% år 2030 opch 60% år 2040. Minus 25% till 2020 anses ligga inom räckhåll om EU klarar det överenskomna målet om 20% energieffektivisering till samma årtal (ett mål som kräver stora insatser för att uppnås). Ytterligare -5% kan klaras genom utsläppshandel, och EU skulle i så fall sammanlagt kunna nå en minskning på -30%.
Tydliga och trovärdiga långsiktiga utsläppsmål är av stor betydelse för att styra investeringar och satsningar inom näringsliv och samhälle i klimatvänlig riktning. Likaså är det viktigt att säkra en någorlunda linjär utsläppsminskning fram till 2050. Om man skjuter upp nödvändiga klimatåtgärder nu så leder det till enorma merkostnader senare. Det är samhällsekonomiskt rationellt att sprida ut kostnaderna över en längre tid.
Rapporten har hittills fått ett ganska positivt mottagande från såväl näringsliv som miljöförespråkare. Men det återstår att se om den kan leda till de förändringar i samhällsekonomin som kommissionen och andra progressiva krafter vill se.
I botten finns en närmast filosofisk diskussion om hur EU bäst ska kunna återhämta sig ur den ekonomiska krisen och på längre sikt hur västvärlden ska kunna bevara och utveckla vårt ekonomiska välstånd.
Ett läger tror att detta endast låter sig göras genom att satsa på gammal teknik och ineffektiv och smutsig tung industri. Andra - med brittiska regeringen i spetsen - är genuint övertygande om att EU endast kan bygga en trygg framtida ekonomi på resurseffektiv spetsteknik och klimatsmarta investeringar, och att detta förutsätter en mycket ambitiös klimatagenda.
Här kan man läsa komissionens pressmeddelande, och här rapporten i sin helhet.
01 mars 2011
Ännu en valfråga
Rejält hektisk på jobbet nu, med mycket på gång på klimatsidan (mer om det senare), ett nytt miljörådsmöte att förbereda (14 mars) och flera nya och oplanerade miljöfrågor som har dykt upp i Coreper den senaste tiden. Bakgrundsrapporter och talepunkter ska skrivas, förslag till svensk position ska tas fram, och cheferna ska breifas.
En fråga som verkligen har seglat upp från ingenstans är den alltid lika politiska och oförutsägbara frågan om valjakt. Det hela inleddes denna gång med att USA planerar en s.k. demarsch om isländsk valjakt (en demarsch är ett slag upprop som framförs av en ambassadör till en regering med ett särskilt politiskt budskap).
Amerikanarna kontaktade ett antal EU-medlemsländer för att söka politiskt stöd för uppropet, och nu pågår inensiva diskussioner om EU ska ansluta sig till demarschen som grupp, om varje land ska bestämma detta själva, eller om EU istället ska initera ett eget särskilt initiativ om valjakt istället för att bara ansluta sig till amerikanarna.
Till saken hör att Island har ansökt om EU-medlemsskap, och att hanteringen av den politiskt känsliga valfrågan mycket väl kan påverka utfallet av både förhandlingarna som helhet och kommande folkomröstning.
Frågan är också hur man agerar så taktiskt som möjligt för att uppnå det övergripåande målet - en minskad kommersiell valjakt på global nivå. Fel budskap, timing eller form kan visa sig kontraproduktivt.
Återstår att se om och i så fall hur EU kan enas om en gemensam linje i denna knepiga fråga, och hur den i så fall kommer att se ut.
En fråga som verkligen har seglat upp från ingenstans är den alltid lika politiska och oförutsägbara frågan om valjakt. Det hela inleddes denna gång med att USA planerar en s.k. demarsch om isländsk valjakt (en demarsch är ett slag upprop som framförs av en ambassadör till en regering med ett särskilt politiskt budskap).
Till saken hör att Island har ansökt om EU-medlemsskap, och att hanteringen av den politiskt känsliga valfrågan mycket väl kan påverka utfallet av både förhandlingarna som helhet och kommande folkomröstning.
Frågan är också hur man agerar så taktiskt som möjligt för att uppnå det övergripåande målet - en minskad kommersiell valjakt på global nivå. Fel budskap, timing eller form kan visa sig kontraproduktivt.
Återstår att se om och i så fall hur EU kan enas om en gemensam linje i denna knepiga fråga, och hur den i så fall kommer att se ut.
17 februari 2011
Belgien bäst i världen
I dag slår Belgien världsrekord i antal dagar utan vald regering. De är därmed bäst i världen i den ovanliga grenen "utdragen regeringskris". Det tidigare världsrekordet hölls av Irak. (Enligt EU Observer.)
15 februari 2011
Buss-strejk
I morse var det dags för en ny kollektivtrafik-strejk i Bryssel - något som inträffar med jämna mellanrum. Varken bussarna, spårvagnarna eller tunnelbanan rullar.
Detta skapar enorma trafikproblem eftersom det innebär att fler tar bilen, och infartsvägar som Rue de la Loi och Avenue Louise korkar igen totalt. För vår det innebär det att barnen inte kommer till skolan, eftersom vi är beroende av buss och spårvagn för att ta oss dit.
Som tur är cyklar jag till jobbet så jag missar inte dagens klimatförhandlingar. Man fick kryssa sig fram bland alla stillastående tutande bilar, men till slut kom jag fram helskinnad.
Vid dagens förhandling ska vi gå igenom ett utkast till deklaration om utfallet i Cancun. Det är som vanligt en omständig process att försöka enas om varenda stavelse, eftersom det finns grundläggande meninsskiljaktilgheter i synen på vad EU ska driva och hur långt man vill att EU ska gå internt.
Detta skapar enorma trafikproblem eftersom det innebär att fler tar bilen, och infartsvägar som Rue de la Loi och Avenue Louise korkar igen totalt. För vår det innebär det att barnen inte kommer till skolan, eftersom vi är beroende av buss och spårvagn för att ta oss dit.
Som tur är cyklar jag till jobbet så jag missar inte dagens klimatförhandlingar. Man fick kryssa sig fram bland alla stillastående tutande bilar, men till slut kom jag fram helskinnad.
Vid dagens förhandling ska vi gå igenom ett utkast till deklaration om utfallet i Cancun. Det är som vanligt en omständig process att försöka enas om varenda stavelse, eftersom det finns grundläggande meninsskiljaktilgheter i synen på vad EU ska driva och hur långt man vill att EU ska gå internt.
11 februari 2011
Kinas nya 5-årsplan
Det låter ju rimligt och rationellt (om än hopplöst, eftersom det i praktiken torde innebära att man ger upp), och förvisso stämmer det att varken Kina eller USA är särskilt pådrivande i de internationella förhandlingarna.
Men frågan är vad som händer i verklighetens Kina. Trots att kineserna ofta sätter käppar i hjulet i klimatförhandlingarna så tyder mycket på att de tar klimathotet allt större allvar, och är på god väg att införa långtgående nationella klimatåtgärder in den 5-årsplan som ska antas i vår.
Enligt en rapport från tankesmedjan E3G så väntas Kina besluta om flera nationella mål och åtgärder på klimat- och energiområdet som t.o.m. är mer ambitiösa än i EU. Som exempel nämns målet att öka av andelen förnybar energi i Kina till 427 gigawatt till 2015 - det innebär 60% ökning jämfört med idag. EU:s energipolitik motsvarar endast en ökning på ca 322 gigawatt.
I 5-årsplanen planeras också investeringar på motsvarande 460 miljarder euro för s k "smart grids" (dvs effektivare elnät) fram till 2020, medan EU bara ska investera 23-28 miljarder. Ett nationellt kinesiskt mål för förbättrad energi-intensitet på 16% väntas också, liksom särskilda sektorsmål för t.ex. cement, -olje och kemikalieindustrin.
Dessutom väntas Kina lägga fast ett 30 procentsmål för lägre energiförbrukning i nya fordon, lansera ett pilotprojekt för handel med utsläppsrätter och införa en skatt på resursanvändning. Åtta jättestäder kommer att identiefieras som s k "low carbon zones", med ännu tuffare klimatpolitiska åtgärder.
Här kan man läsa mer.
Risken för att EU i framtiden tappar mark i förhållande till Kina när det gäller utveckling av ny klimatsmart teknik och förnybar energi är därmed uppenbar.
Och argumentet att EU inte bör göra mer om inte omvärlden skärper sitt nationella klimatarbete ekar ihåligt.
04 februari 2011
Klimatkandidatur
Stora delar av arbetsveckan har dominerats av ett internt EU-bråk om vilka medlemsländer som ska finnas representerade i den klimatfinansieringskommitté som inrättates vid klimatmötet i Cancun.
12 EU-kandidater slåss om endast 7 eller 8 platser (av totalt 40). Ett förslag till fördelning från ordförandelandet Ungern fick sånär fullt stöd men föll till slut eftersom ett medlemsland protesterade och förhindrade konsensusbeslut. EU har nu tvingats be FN om uppskov för nomineringen av EU:s kandidater, och intensiva diskussioner förs i korridorerna utanför det pågående toppmötet för försöka att hitta en lösning.
Kandidaturfrågor är långt ifrån oviktiga och det är inte svårt att begripa hur lätt de kan politiseras och bli riktigt komplicerade eftersom de delvis kan anspela på ett lands status och nationella stolthet. Det är också ofta svårt att hitta kompromisser eftersom man formellt sett inte kan dela på en plats i en FN-kommitté.
Men nog kan det kännas frustrerande att tvingas lägga så mycket tid och kraft på en ren procedurfråga istället för att arbeta med att föra själva sakfrågan - i det här fallet att skydda klimatet - framåt.
12 EU-kandidater slåss om endast 7 eller 8 platser (av totalt 40). Ett förslag till fördelning från ordförandelandet Ungern fick sånär fullt stöd men föll till slut eftersom ett medlemsland protesterade och förhindrade konsensusbeslut. EU har nu tvingats be FN om uppskov för nomineringen av EU:s kandidater, och intensiva diskussioner förs i korridorerna utanför det pågående toppmötet för försöka att hitta en lösning.
Kandidaturfrågor är långt ifrån oviktiga och det är inte svårt att begripa hur lätt de kan politiseras och bli riktigt komplicerade eftersom de delvis kan anspela på ett lands status och nationella stolthet. Det är också ofta svårt att hitta kompromisser eftersom man formellt sett inte kan dela på en plats i en FN-kommitté.
Men nog kan det kännas frustrerande att tvingas lägga så mycket tid och kraft på en ren procedurfråga istället för att arbeta med att föra själva sakfrågan - i det här fallet att skydda klimatet - framåt.
01 februari 2011
Cyberstöld av utsläppsrätter
Smogvarning i Bryssel idag (vilket händer då och då). Myndigheterna uppmanar folk att åka kollektivt och har infört hastighetbegränsningar på 50 km/h i hela stor-Bryssel och 90 på alla omgivande motorvägar - även om få verkar respektera detta.
I EU-korridorerna diskuteras i dagarna ett antal spektakulära cyber-attacker på EU:s register för utsläppsrätter. Tjuvarna har hackat elektroniska register i flera medlemsstater (dock inte Sverige) och stulit flera miljoner utsläppsrätter till ett totalt värde av hela 50 miljoner euro.
Sådana stölder är knappast enkla att utföra, eftersom det krävs hög kunskap om hur systemen fungerar och avancerad teknik för att komma åt registren. Sannolikt handlar det därför om väl organiserad brottslighet.
För att undvika fler stölder har kommissionen tillfälligt stängt handeln med utsläppsrätter, och ställt krav på skärpta säkerhetsrutiner och uppgraderade system.
Klimatkommissionär Hedegaard kommenterar stölderna i SVD. Hon har onekligen en poäng i att attackerna är ett bevis på att handelssystemet faktiskt fungerar, eftersom CO2-utsläppen har ett verkligt ekonomiskt värde.
Nästa år centraliseras registersystemet till kommissionen, vilket kommer att göra det bra mycket svårare att stjäla utsläppsrätter framöver.
I EU-korridorerna diskuteras i dagarna ett antal spektakulära cyber-attacker på EU:s register för utsläppsrätter. Tjuvarna har hackat elektroniska register i flera medlemsstater (dock inte Sverige) och stulit flera miljoner utsläppsrätter till ett totalt värde av hela 50 miljoner euro.
Sådana stölder är knappast enkla att utföra, eftersom det krävs hög kunskap om hur systemen fungerar och avancerad teknik för att komma åt registren. Sannolikt handlar det därför om väl organiserad brottslighet.
För att undvika fler stölder har kommissionen tillfälligt stängt handeln med utsläppsrätter, och ställt krav på skärpta säkerhetsrutiner och uppgraderade system.
Klimatkommissionär Hedegaard kommenterar stölderna i SVD. Hon har onekligen en poäng i att attackerna är ett bevis på att handelssystemet faktiskt fungerar, eftersom CO2-utsläppen har ett verkligt ekonomiskt värde.
Nästa år centraliseras registersystemet till kommissionen, vilket kommer att göra det bra mycket svårare att stjäla utsläppsrätter framöver.
23 januari 2011
Stol-gubben
Härom dagen vid frukostbordet frågade jag vad grabbarna ville bli när de är stora.
- "Batman!", förklarade lillgrabben utan att tveka (där han satt iförd både mask och slängkappa).
- "Polis, eller stol-gubbe", sa den äldre.
- "Stol-gubbe" sa jag, något förbryllad? "Vad är det??"
- "Jomen du vet, han som är så stark och kan flyga.
Jag begrep fortfarande inte.
- "Jomen Superman du vet. Han heter väl stol-gubben på svenska".
Äntligen fattade jag - Stålmannen. Hur dum får man vara?
- "Batman!", förklarade lillgrabben utan att tveka (där han satt iförd både mask och slängkappa).
- "Polis, eller stol-gubbe", sa den äldre.
- "Stol-gubbe" sa jag, något förbryllad? "Vad är det??"
- "Jomen du vet, han som är så stark och kan flyga.
Jag begrep fortfarande inte.
- "Jomen Superman du vet. Han heter väl stol-gubben på svenska".
Äntligen fattade jag - Stålmannen. Hur dum får man vara?
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
Inlägg
