Idag presenterades kommissionens länge emotsedda klimatpaket för 2030, med förslag till ett bindande utsläppsmål för växthusgaser på -40% jämfört med 1990 års nivåer, ett bindande EU-mål om att andelen förnybar energi ska uppgå till 27% av den totala energiproduktionen, och ett upprustat utsläppshandelsdirektiv.
40%-målet ska uppnås genom en striktare utsläppshandel för den handlande sektorn och 30% minskning inom den icke-handlande sektorn (fördelat mellan medlemsländerna). Ett nytt indikatorsystem och EU-koordinerade nationella energihandlingsplaner ska främja ett effektivt genomförande, ökade energieffektivisering (inga nya bindande mål sätts upp på detta område i avvaktan på en utvärdering an energieffektiviseringsdirektivet senare i år) och förbättrad energisäkerhet.
Förslaget är det viktigaste klimatinitiativet i EU på många år och kommer nu att diskuteras ingående mellan både politiker och tjänstemän under den kommande tiden, bl.a. vid vårens EU-toppmöte när EU:s statsministrar väntas fatta ett principbeslut om den nya inriktningen. Förslaget ligger också till grund för EU:s positionering inför nästa års globala klimatmöte i Paris, när världens länder ska komma överens om ett nytt långtgående klimatavtal.
Man kan förstås diskutera om klimatpaketet är tillräckligt långtgående med tanke på de utmaningar som finns på klimatsidan, men för min del blev förslaget mer ambitiös än förväntat. I rådande politiska klimat kommer det knappast att bli lätt att få med sig alla medlemsländer och EU-parlamentariker på båten.
För oss på luftsidan är förslaget under alla förhållanden goda nyheter. De flesta klimatåtgärder leder till minskade luftföroreningar, och om klimatpaketet genomförs så innebär det att luftvårdspaketet som kommissionen presenterade strax innan jul blir både enklare och billigare att förverkliga.
Visar inlägg med etikett klimat. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett klimat. Visa alla inlägg
22 januari 2014
06 juli 2012
Bioenergi - en överskattad miljöåtgärd?
Satsningar på biobränsle (ved och pellets) för uppvärmning av byggnader har sedan länge ansetts vara en effektiv klimatåtgärd, under förvändning att energin som produceras ingår i ett nollsummespel där den mängd CO2 som samtidigt avges har tagits upp av växten som förbränns och därmed inte tillför något nettotillskott till atmosfären.
Samtidigt vet man att förbränning av biomassa - särskilt om det handlar om ofullständig förbränning vilket ofta är fallet vid småskalig eldning - genererar mycket mer skadliga luftföroreningar (i form av t.ex. kväveoxider och hälsofarliga små partiklar) än t.ex. naturgaseldning.
Frågan är om klimatnyttan överväger miljö- och hälsoproblemen.
Men man kan även ifrågasätta om biobränsle faktiskt är bra för klimatet. Svaret på den frågan beror på hur man räknar - ved släpper nämligen ut ungefär lika mycket CO2 som kol, och om ingen återplantering sker så innebär det samma nettotillskott som t.ex. koleldning. Men även om man återplanterar så bör man nog fråga sig om veden skulle kunna användas på ett bättre sätt än att brännas upp in en vedugn? Trä som byggråvara är t.ex. mycket energisnålare än stål, tegel och betong - kanske är dt bättre att bygga hus av trä än att bygga betonghus och elda upp tärråvaran? Dessutom kan biobränslesatsningar i praktiken konkurrera ut t.ex. satsningar på förbättrad isolering (som skulle leda till mindre energiåtgång vilket allra oftast är den allra bästa miljöåtgärden).
Och även om träråvara ska användas till bränsle, så kanske det är smartare att satsa på andra typer av bränslen och ändamål, såsom t.ex. etanol eller tallolja till att driva fordon.
Klimatargumenten mot att bränna trä för att generera värme sammanfattas bra i denna artikel. Detta är nog debatt som är värd att föra även i ett land som Sverige där vi är lyckligt lottade att ha mycket skogsråvara.
Samtidigt vet man att förbränning av biomassa - särskilt om det handlar om ofullständig förbränning vilket ofta är fallet vid småskalig eldning - genererar mycket mer skadliga luftföroreningar (i form av t.ex. kväveoxider och hälsofarliga små partiklar) än t.ex. naturgaseldning.
Frågan är om klimatnyttan överväger miljö- och hälsoproblemen.
Men man kan även ifrågasätta om biobränsle faktiskt är bra för klimatet. Svaret på den frågan beror på hur man räknar - ved släpper nämligen ut ungefär lika mycket CO2 som kol, och om ingen återplantering sker så innebär det samma nettotillskott som t.ex. koleldning. Men även om man återplanterar så bör man nog fråga sig om veden skulle kunna användas på ett bättre sätt än att brännas upp in en vedugn? Trä som byggråvara är t.ex. mycket energisnålare än stål, tegel och betong - kanske är dt bättre att bygga hus av trä än att bygga betonghus och elda upp tärråvaran? Dessutom kan biobränslesatsningar i praktiken konkurrera ut t.ex. satsningar på förbättrad isolering (som skulle leda till mindre energiåtgång vilket allra oftast är den allra bästa miljöåtgärden).
Och även om träråvara ska användas till bränsle, så kanske det är smartare att satsa på andra typer av bränslen och ändamål, såsom t.ex. etanol eller tallolja till att driva fordon.
Klimatargumenten mot att bränna trä för att generera värme sammanfattas bra i denna artikel. Detta är nog debatt som är värd att föra även i ett land som Sverige där vi är lyckligt lottade att ha mycket skogsråvara.
01 juni 2012
En ny industriell revolution
I tidningarna kan man läsa att lösningen till EU:s ekonomiska kris står mellan två val: antingen fortsatt åtstramningspolitik eller satsningar på tillväxt.
En något konstlad diskussion kan tyckas, dels eftersom inte nödvändigtvis finns någon tydlig motsättning mellan dessa strategier, dels eftersom det sägs väldigt lite om varifrån EU:s framtida ekonomiska tillväxt faktiskt ska komma ifrån. Kanske är det detta som debatten snarare borde handla om. Eller rent av om ständig ekonomisk tillväxt av det slag vi har sett under det senaste århundradet ens är möjlig - eller önskvärd - i det långa loppet.
I ett pressmeddelande från kommissionen försöker man sig på ett svar: det talas rent av om en industriell revolution, där Europa ska övergå till en modern, resursnål, och klimatsmart ekonomi. Och det är inte miljödirektoratet som är avsändare, utan kommissionären för näringsliv och företagande.
Kommisisonen presenterar en vision om att Europas framtida välstånd ska baseras på att avveckla beroendet av fossibränsle, utveckla nya resursnåla material, och satsa på återvinning, elbilar, byggnader som producerar istället för att konsumera energi, utsläppsfria fabriker, digital teknik, bioeneergi och småskaligt näringsliv.
Det handlar om stora pengar: den globala marknaden för grön teknik beräknas uppgå till 1000 miljarder euro per år idag och tre gånger så mycket år 2020. De "gröna" ekonomiska sektorerna (t.ex. återvinningsindustrier, vattenrening och förnybar energiproduktion) märker inte mycket av den globala recessionen, och de mest resurseffektiva ekonomierna är de som klarar den ekonomiska krisen bäst.
Utvecklingen kan dock snabbas på ytterligare med hjälp av striktare miljö- och klimat lagstiftning inom EU och globalt, och reformerade skattesystem som beskattar energi och resurser mer och arbete mindre. Även länder som Kina inser att traditionell tillväxt inte är hållbar, och tar i ökande grad miljömässiga och sociala hänsyn.
EU är fortfarande världsledande inom denna sektor, med en omsättning av över 300 miljarder euro som generar mer än 3 miljoner arbetstillfällen. Men man riskerar att konkurreras ut av snabbt växande ekonomier såsom Kina, Indien och Brasilen - kanske även av USA.
Vissa menar säkert att kommissionens budskap om behovet av en ny industriell revolution är alltför långtgående och orealistiskt. Frågan är dock i så fall vad som är alternativet - finns det någon som på allvar tror att gårdagens slösaktiga ekonomiska strukturer kommer att lösa Europas pågående och framtida ekonomiska och sociala kris?
En något konstlad diskussion kan tyckas, dels eftersom inte nödvändigtvis finns någon tydlig motsättning mellan dessa strategier, dels eftersom det sägs väldigt lite om varifrån EU:s framtida ekonomiska tillväxt faktiskt ska komma ifrån. Kanske är det detta som debatten snarare borde handla om. Eller rent av om ständig ekonomisk tillväxt av det slag vi har sett under det senaste århundradet ens är möjlig - eller önskvärd - i det långa loppet.
I ett pressmeddelande från kommissionen försöker man sig på ett svar: det talas rent av om en industriell revolution, där Europa ska övergå till en modern, resursnål, och klimatsmart ekonomi. Och det är inte miljödirektoratet som är avsändare, utan kommissionären för näringsliv och företagande.
Kommisisonen presenterar en vision om att Europas framtida välstånd ska baseras på att avveckla beroendet av fossibränsle, utveckla nya resursnåla material, och satsa på återvinning, elbilar, byggnader som producerar istället för att konsumera energi, utsläppsfria fabriker, digital teknik, bioeneergi och småskaligt näringsliv.
Det handlar om stora pengar: den globala marknaden för grön teknik beräknas uppgå till 1000 miljarder euro per år idag och tre gånger så mycket år 2020. De "gröna" ekonomiska sektorerna (t.ex. återvinningsindustrier, vattenrening och förnybar energiproduktion) märker inte mycket av den globala recessionen, och de mest resurseffektiva ekonomierna är de som klarar den ekonomiska krisen bäst.
Utvecklingen kan dock snabbas på ytterligare med hjälp av striktare miljö- och klimat lagstiftning inom EU och globalt, och reformerade skattesystem som beskattar energi och resurser mer och arbete mindre. Även länder som Kina inser att traditionell tillväxt inte är hållbar, och tar i ökande grad miljömässiga och sociala hänsyn.
EU är fortfarande världsledande inom denna sektor, med en omsättning av över 300 miljarder euro som generar mer än 3 miljoner arbetstillfällen. Men man riskerar att konkurreras ut av snabbt växande ekonomier såsom Kina, Indien och Brasilen - kanske även av USA.
Vissa menar säkert att kommissionens budskap om behovet av en ny industriell revolution är alltför långtgående och orealistiskt. Frågan är dock i så fall vad som är alternativet - finns det någon som på allvar tror att gårdagens slösaktiga ekonomiska strukturer kommer att lösa Europas pågående och framtida ekonomiska och sociala kris?
13 april 2012
Förhandlingar om luft och klimat
Ännu en hektisk vecka till ända, präglad av förberedelser inför det avgörande FN-förhandlingsmötet i Geneve i april/maj om ett reviderat Göteborgsprotokoll med nya utsläppsmål för 2020. Igår hade vi ett sista EU-koordineringsmöte med medlemsländerna i Bryssel, och de många delarna i EU-positionen (som både förbereds och förhandlas av kommissionen) börjar äntligen falla på plats.
Trots detta återstår en hel del att komma överens om, inklusive ett 10-tal av EU:s totalt över 100 nya utsläppsmål (5 utsläppsmål per land). Vi har bara två veckor på oss att hinna med detta, vilket blir tight. Alternativet - innebärande att EU inte har någon klar position - finns dock inte på kartan.
Luftvårdsförhandlingarna har både likheter och olikheter med klimatförhandlingarna. Nyligen läste jag med stor behållning en bok skriven av en gammal kollega, Anders Turesson, som var svensk chefsförhandlare i klimatförhandlingarna i över tio år.
Ander skriver insiktsfullt, kortfattat och intressant om hans erfarenheter från förhandlingarna i klimatkonventionen under förra decenniet, med avslut i partsmötena i Köpenhamn och Cancun (dvs före det senaste mötet i Durban). Boken ger en ovärderlig inblick i klimatfrågans komplexitet och förhandlingsspelets alla turer, och kan varmt rekommenderas.
Särskilt intressant var det att läsa om vad som egentligen hände i det omtalade köpenhamnsmötet under det svenska EU-ordförandeskapet 2009, där resultatet (det s k Köpenhamnsackordet) i hög grad dikterades av USA och Kina och EU hamnade på åskådarplats.
Boken kan nog också skapa en större förståelse för varför klimatprocessen är så trög och hur svårt det faktiskt är för ca 190 länder att enas om åtgärder som har mycket långtgående konsekvenser för samhällsekonomi, transportssystem och energiförsörjning. Den ger även en detaljerad inblick i hur livet som förhandlare kan te sig - med otaliga långa resor, trista mötesrum, och frustrerande och ofta resultatlösa FN- och EU-möten och nattmanglingar där man endast flyttar kommatecken och hakparenteser fram och åter. Långt mindre glamoröst än vad det kan låta.
Boken går att ladda ner gratis på nätet.
Trots detta återstår en hel del att komma överens om, inklusive ett 10-tal av EU:s totalt över 100 nya utsläppsmål (5 utsläppsmål per land). Vi har bara två veckor på oss att hinna med detta, vilket blir tight. Alternativet - innebärande att EU inte har någon klar position - finns dock inte på kartan.
Luftvårdsförhandlingarna har både likheter och olikheter med klimatförhandlingarna. Nyligen läste jag med stor behållning en bok skriven av en gammal kollega, Anders Turesson, som var svensk chefsförhandlare i klimatförhandlingarna i över tio år.
 |
| Ander Turesson, f d svensk klimatförhandlare och kollega |
Särskilt intressant var det att läsa om vad som egentligen hände i det omtalade köpenhamnsmötet under det svenska EU-ordförandeskapet 2009, där resultatet (det s k Köpenhamnsackordet) i hög grad dikterades av USA och Kina och EU hamnade på åskådarplats.
Boken kan nog också skapa en större förståelse för varför klimatprocessen är så trög och hur svårt det faktiskt är för ca 190 länder att enas om åtgärder som har mycket långtgående konsekvenser för samhällsekonomi, transportssystem och energiförsörjning. Den ger även en detaljerad inblick i hur livet som förhandlare kan te sig - med otaliga långa resor, trista mötesrum, och frustrerande och ofta resultatlösa FN- och EU-möten och nattmanglingar där man endast flyttar kommatecken och hakparenteser fram och åter. Långt mindre glamoröst än vad det kan låta.
Boken går att ladda ner gratis på nätet.
12 mars 2012
Ny låsning om EU:s framtida klimatpolitik
Trots utdragna förhandlingar till sent på kvällen så misslyckades EU:s miljöministrar vid fredagens miljörådsmöte både med att besluta om nya regler för odling av GMO-grödor och anta politiska slutsatser om långsiktig klimatstrategi för EU (ny polsk blockering, trots att de 26 övriga länderna var överens). Den senare frågan toppar veckobrevet från EU-representationen.
Det uteblivna klimatbeslutet lägger ännu en kall hand över EU:s framtida klimatpolitik. Det riskerar också att begränsa möjligheterna för att stärka EU:s luftvårdspolitik eftersom klimat- och luftåtgärder ofta (om än inte alltid) går som hand i handske.
Däremot antogs en EU-position inför FN-toppmötet om hållbar utveckling i Rio i juni i år, och "min" egen fråga om nya utsläppstak för 2020 (som dock endast var uppe som informationspunkt) seglade igenom utan överraskningar.
Här kan man läsa mer om miljöministermötet.
Det uteblivna klimatbeslutet lägger ännu en kall hand över EU:s framtida klimatpolitik. Det riskerar också att begränsa möjligheterna för att stärka EU:s luftvårdspolitik eftersom klimat- och luftåtgärder ofta (om än inte alltid) går som hand i handske.
Däremot antogs en EU-position inför FN-toppmötet om hållbar utveckling i Rio i juni i år, och "min" egen fråga om nya utsläppstak för 2020 (som dock endast var uppe som informationspunkt) seglade igenom utan överraskningar.
Här kan man läsa mer om miljöministermötet.
01 juli 2011
EU:s klimatlag för personbilar fungerar
Kommissionen jämför varje år utsläppsnivåerna för nya personbilar, och i årets rapport konstateras att bilarna under 2010 släppte ut i genomsnitt nästan 4% mindre CO2 jämfört med 2009.
Det visar åter att bilfabrikanterna är på mycket god väg att klara den nivå som krävs enligt EU-lagstiftningen från 2015: i genomsnitt max 130g CO2/km - ett gränsvärde som när det förhandlades dömdes ut som orealistiskt av stora delar av bilindustrin.
Med de komplicerade förhandlingarna om dessa krav från 2008 fortfarande i någorlunda färskt minne, är det trevligt att konstatera att lagstiftningen faktiskt tycks leverera. (Se även tidigare blogginlägg i ämnet.)
Det visar åter att bilfabrikanterna är på mycket god väg att klara den nivå som krävs enligt EU-lagstiftningen från 2015: i genomsnitt max 130g CO2/km - ett gränsvärde som när det förhandlades dömdes ut som orealistiskt av stora delar av bilindustrin.
Med de komplicerade förhandlingarna om dessa krav från 2008 fortfarande i någorlunda färskt minne, är det trevligt att konstatera att lagstiftningen faktiskt tycks leverera. (Se även tidigare blogginlägg i ämnet.)
22 juni 2011
Grus i EU:s klimatmaskineri
Det är inte varje dag resultatet av det man jobbar med hamnar på förstasidan i Financial Times. Typiskt nog handlar det om ett rejält bakslag för EU:s klimatpolitik.
Trots omfattande förberedelsearbete och intensiva slutförhandlingar på ministernivå vid gårdagens rådsmöte i Luxemburg, lyckades EU inte enas om ett politiskt budskap om kommissionens "färdplan" om EU:s långsiktiga klimatpolitik, med förslag till "milstolpar" (preliminära klimatmål) för 2030, 40 och 50.
Sverige hörde till dem som hårdast drev på för ett ambitiöst utfall, och länge såg det ut som om man skulle kunna nå enighet. Till slut stod det dock klart att ett land inte accepterade en av formuleringarna, och därmed föll slutsatserna.
Slutförhandlingarna handlade om paragraf 4, och texten som fällde hela förslaget lyder: "TAKES NOTE of the Commission’s finding that the 25% domestic reduction by 2020 would be in line with the pathway, consistent with the long-term climate objective".
Här han man läsa hela slutsatstexten - som nu istället antogs som s k "ordförandeskapsslutsatser" som har lägre status.
Trots omfattande förberedelsearbete och intensiva slutförhandlingar på ministernivå vid gårdagens rådsmöte i Luxemburg, lyckades EU inte enas om ett politiskt budskap om kommissionens "färdplan" om EU:s långsiktiga klimatpolitik, med förslag till "milstolpar" (preliminära klimatmål) för 2030, 40 och 50.
Sverige hörde till dem som hårdast drev på för ett ambitiöst utfall, och länge såg det ut som om man skulle kunna nå enighet. Till slut stod det dock klart att ett land inte accepterade en av formuleringarna, och därmed föll slutsatserna.
Slutförhandlingarna handlade om paragraf 4, och texten som fällde hela förslaget lyder: "TAKES NOTE of the Commission’s finding that the 25% domestic reduction by 2020 would be in line with the pathway, consistent with the long-term climate objective".
Här han man läsa hela slutsatstexten - som nu istället antogs som s k "ordförandeskapsslutsatser" som har lägre status.
31 maj 2011
Tysk kärnkraftsavveckling - på gott eller ont?
Igår beslöt den tyska regeringen att landets alla kärnkraftverk (som för närvarande producerar en knapp fjärdedel av all el i Tyskland) ska stängas inom 10 år. Beslutet kommer att ha långtgående effekt på klimat- och energipolitiken inom EU. DN:s ledare kommenterar här.
Det finns sedan länge en utbredd folklig skepsis mot kärnkraft i Tyskland, och i efterdyningarna av den otäcka kärnkraftsolyckan i Japan tvingades den konservativa regeringen backa från tidigare beslut om att förlänga driftstiden för landets reaktorer.
Kärnkraftens roll inom klimatpolitken är en hett omdebatterad fråga. Innan olyckan i Japan hade kärnkraften medvind (om uttrycket tillåts) och blev i många länder en alltmer etablerad delstrategi för att ersätta fossil energi. Nu är tongångarna annorlunda.
Vid första anblicken kan man lätt tro att det tyska beslutet att avveckla kränkraften gör det svårare att klara klimatmålen. Många oroas också över eventuellt dyrare elpriser. I någon finns det säkert fog för denna oro - den tyska kärnkraftsenergin måste ersättas med annan energi som mycket väl kan komma att genereras från fossibränslen, och det kan sannolikt leda till att elpriserna pressas uppåt.
Men på lite längre sikt kan det t o m vara positivt för klimatpolitiken i EU. Den tyska ekonomin är en "motor" för hela EU, och avvecklingsbeslutet kommer att få långtgående konsekvenser för energimarknaden även utanför Tysklands gränser. Mot bakgrund av existerande klimatlagstiftning och en allmänt större insikt om klimatproblematiken så verkar det mindre sannolikt att man kommer att bygga nya tyska kolkraftverk för att ersätta kärnkraften - istället kan man förvänta sig en ännu större satsning på förnybar energi och energieffektivitet (Tyskland är redan mycket stor på dessa områden). Marknaden för dessa "hållbarhetsbranscher" kommer därför att växa ytterligare, och generera både ren energi och arbetstillfällen.
Mindre kärnkraft i Tyskland kan därför i bästa fall därför leda till att omställningen till en mer hållbar energiförsörjning i EU kan skyndas på.
Det finns sedan länge en utbredd folklig skepsis mot kärnkraft i Tyskland, och i efterdyningarna av den otäcka kärnkraftsolyckan i Japan tvingades den konservativa regeringen backa från tidigare beslut om att förlänga driftstiden för landets reaktorer.
Kärnkraftens roll inom klimatpolitken är en hett omdebatterad fråga. Innan olyckan i Japan hade kärnkraften medvind (om uttrycket tillåts) och blev i många länder en alltmer etablerad delstrategi för att ersätta fossil energi. Nu är tongångarna annorlunda.
Vid första anblicken kan man lätt tro att det tyska beslutet att avveckla kränkraften gör det svårare att klara klimatmålen. Många oroas också över eventuellt dyrare elpriser. I någon finns det säkert fog för denna oro - den tyska kärnkraftsenergin måste ersättas med annan energi som mycket väl kan komma att genereras från fossibränslen, och det kan sannolikt leda till att elpriserna pressas uppåt.
Men på lite längre sikt kan det t o m vara positivt för klimatpolitiken i EU. Den tyska ekonomin är en "motor" för hela EU, och avvecklingsbeslutet kommer att få långtgående konsekvenser för energimarknaden även utanför Tysklands gränser. Mot bakgrund av existerande klimatlagstiftning och en allmänt större insikt om klimatproblematiken så verkar det mindre sannolikt att man kommer att bygga nya tyska kolkraftverk för att ersätta kärnkraften - istället kan man förvänta sig en ännu större satsning på förnybar energi och energieffektivitet (Tyskland är redan mycket stor på dessa områden). Marknaden för dessa "hållbarhetsbranscher" kommer därför att växa ytterligare, och generera både ren energi och arbetstillfällen.
Mindre kärnkraft i Tyskland kan därför i bästa fall därför leda till att omställningen till en mer hållbar energiförsörjning i EU kan skyndas på.
10 maj 2011
Upphettad biobränsledebatt
Sedan länge har biobränslen utpekats som ett av de effektivaste sätten att motverka klimatproblemen. Tanken är ersätta så mycket fossibränsle som möjligt med bränsle från skogen eller åkrarna och på så vis minska CO2-utsläppen till atmosfären (utsläppen ingår då i ett kretslopp, under förutsättning att skogen eller grödan ersätts med nyplantering som tar upp CO2 från luften).
Inte minst i Sverige har vi satsat stort - och framgångsrikt - på denna energiform, både för uppvärmning av hus (framför all genom att byta från olja eller kol till pellets i fjärrvärmeverken) och som ersättningsbränsle för bilar (etanolbränsle i s k flexifuel-bilar). EU har flera målsättningar för att öka biobränsleuttaget, totalt sett ska t.ex. andelen förnybar energi (varav bioenergi är en del) höjas till 20% till 2020, och till samma årtal ska minst 10% av allt fordonsbränsle härstamma från biobränsle (framför allt genom låginblandning i vanlig bensin).
Allt fler börjar nu ifrågasätta om satsningen på biobränslen faktisk bidrar till en verklig minskning av växthusgaserna. Dels är många biobränslen (t.ex. rapsolja) väldigt energikrävande att ta fram, dels befarar man att fler biobränslegrödor leder till högre matpriser och att nya jordruksarealer sätts i bruk, ibland genom svedjebränning (vilket leder till högre utsläpp av klimatgaser).
Det senare problemet kallas indirekt markanvändning, s k "ILUC". Miljörörelsen har nyligen tagit fram denna lilla filmsnutt för att på ett både gulligt och pedagogiskt sätt argumentera mot ökade biobränslesatsningar.
EU-kommissionen väntas snart utvärdera EU:s biobränslepolitik och ska då skärskåda dessa och andra argument. Många tror att kommissionen kommer att föreslå olika sätt att "garantera" att biobränslena inte leder till felaktig indirekt markanvändning, t.ex. genom att införa bindande s k hållabarhetskriterier som måste uppfyllas.
Här kan man läsa en kort artikel av den brittiske EU-parlamentarikern Linda McAvan (Labour) i ämnet.
Personligen tycker jag att biobränsledebatten ofta tenderar att bli lite väl svartvit. På många ställen i världen - däribland Sverige där vi har mycket skog - är förutsättningarna för att producera "klimatsäkrade" biobränslen alldeles utmärkta. I andra områden kanske det är en mindre bra idé. Konsten ligger i att identifiera åtgärder som beaktar båda sidor av myntet.
Inte minst i Sverige har vi satsat stort - och framgångsrikt - på denna energiform, både för uppvärmning av hus (framför all genom att byta från olja eller kol till pellets i fjärrvärmeverken) och som ersättningsbränsle för bilar (etanolbränsle i s k flexifuel-bilar). EU har flera målsättningar för att öka biobränsleuttaget, totalt sett ska t.ex. andelen förnybar energi (varav bioenergi är en del) höjas till 20% till 2020, och till samma årtal ska minst 10% av allt fordonsbränsle härstamma från biobränsle (framför allt genom låginblandning i vanlig bensin).
Allt fler börjar nu ifrågasätta om satsningen på biobränslen faktisk bidrar till en verklig minskning av växthusgaserna. Dels är många biobränslen (t.ex. rapsolja) väldigt energikrävande att ta fram, dels befarar man att fler biobränslegrödor leder till högre matpriser och att nya jordruksarealer sätts i bruk, ibland genom svedjebränning (vilket leder till högre utsläpp av klimatgaser).
Det senare problemet kallas indirekt markanvändning, s k "ILUC". Miljörörelsen har nyligen tagit fram denna lilla filmsnutt för att på ett både gulligt och pedagogiskt sätt argumentera mot ökade biobränslesatsningar.
EU-kommissionen väntas snart utvärdera EU:s biobränslepolitik och ska då skärskåda dessa och andra argument. Många tror att kommissionen kommer att föreslå olika sätt att "garantera" att biobränslena inte leder till felaktig indirekt markanvändning, t.ex. genom att införa bindande s k hållabarhetskriterier som måste uppfyllas.
Här kan man läsa en kort artikel av den brittiske EU-parlamentarikern Linda McAvan (Labour) i ämnet.
Personligen tycker jag att biobränsledebatten ofta tenderar att bli lite väl svartvit. På många ställen i världen - däribland Sverige där vi har mycket skog - är förutsättningarna för att producera "klimatsäkrade" biobränslen alldeles utmärkta. I andra områden kanske det är en mindre bra idé. Konsten ligger i att identifiera åtgärder som beaktar båda sidor av myntet.
06 maj 2011
Politiska årtal och procent
Igår deltog jag på ett av de mer intressanta förhandlingsmötena på sistone, en första diskussion om ett utkast till ministerdeklaration om kommissionens färdplan för EU:s framtida klimatpolitik.
Förhandlingarna fokuserade särskilt på kommissionens förslag till "milstolpar" för långsiktiga interna utsläppsminskningar för EU: minus 40% för 2030, 60% för 2040 och 80% för 2050. Tanken är att ge industrin tydliga signaler om vilka förutsättningar vad gäller t.ex. fossibränsleanvändning som kommer att gälla i ett längre perspektiv, och på så sätt stimulera nödvändiga klimatinvestringar.
De flesta medlemsländerna verkar i princip stödja kommissionens förslagna linje, medan andra tycker att det är för tidigt att tala om nya klimatmål och helst ser att alla procentsatser stryks helt eller åtminstone tonas ner rejält.
Sverige var mycket aktiva i diskussionen, och föreslog bl.a. en helt ny paragraf om kommissionens huvudslutsats att EU kommer att klara 25% minskning av klimatutsläppen till 2020 under förutsättning att redan överenskomna mål och åtgärder på klimat- och energisidan uppfylls. Förslaget fick preliminärt brett stöd och kommer förhoppningsvis att leva kvar till det är dags för beslut vid miljörådsmötet i juni.
Förhandlingarna fokuserade särskilt på kommissionens förslag till "milstolpar" för långsiktiga interna utsläppsminskningar för EU: minus 40% för 2030, 60% för 2040 och 80% för 2050. Tanken är att ge industrin tydliga signaler om vilka förutsättningar vad gäller t.ex. fossibränsleanvändning som kommer att gälla i ett längre perspektiv, och på så sätt stimulera nödvändiga klimatinvestringar.
De flesta medlemsländerna verkar i princip stödja kommissionens förslagna linje, medan andra tycker att det är för tidigt att tala om nya klimatmål och helst ser att alla procentsatser stryks helt eller åtminstone tonas ner rejält.
Sverige var mycket aktiva i diskussionen, och föreslog bl.a. en helt ny paragraf om kommissionens huvudslutsats att EU kommer att klara 25% minskning av klimatutsläppen till 2020 under förutsättning att redan överenskomna mål och åtgärder på klimat- och energisidan uppfylls. Förslaget fick preliminärt brett stöd och kommer förhoppningsvis att leva kvar till det är dags för beslut vid miljörådsmötet i juni.
29 april 2011
Att köra Auris Hybrid
Har nu varit ägare till en elhybrid-bil (Toyota Auris Hybrid) i ca ett halvår. En till synes rätt alldiglig bil som dock har en massa high-tech under huven. Tillverkaren utlovar extremt snål bränsleåtgång; 0.38 liter/mil blandad körning (vilket är klart bäst i klassen för bensinbilar). Aurisen kombinerar nämligen bensinmotorn med en smart elmotor som laddas upp när man rullar eller bromsar (samma teknik som den mer kända Priusen).
Man kan visserligen bara köra upp ca 2 km på bara el, och max 50 km/h. Det låter kanske inte så imponerande - men det intressanta är snarare hur mycket man kan pressa den totala bränsleåtgången genom att köra på bensin ibland, och el i bland - vilket delvis sker helt automatiskt.
Håller bilen vad den lovar? Svaret är: ja, i princip. MEN - det beror mycket på hur man kör.
Till en början var jag rejält frustrerad över att den drog bra mycket mer än 0.38. Färddatorn registrerar och räknar ut genomsnittsförbrukningen så det är lätt att följa hur mycket man faktiskt gör av med. Oftast hamnade jag som nybliven auris-ägare på mellan 0.5-0.6 l/mil vilket jag tyckte vara på tok för högt. På långfärder hamnade jag ganska precis på 0,5.
Men skam den som ger sig. Nuförtiden kommer jag i genomsnitt ner i drygt 0.4 i stadstrafik (i detta nu visar datorn 0,43 som genomsnitt för de senaste 50 milen), vilket jag tycker är i det närmaste godkänt.
Varför drog då bilen så mycket mer för ett halvår sedan när den var helt ny? Delvis tycks det bero på att det tar lite tid för motordelarna att "optimeras", dvs bilen blir till en början något energieffektivare med tiden. Sen beror det nog också en del på vädret faktiskt; motorn och/eller batteriet verkar dra mer ju kallare det är (och det var en kall vinter i Bryssel) - och givetvis drar det mer bränsle om man kör med värmen på fullt blås.
Men den största skillnaden beror helt klart på körstil och på att jag har lärt mig att anpassa min körning till den nya tekniken, vilket tog lite tid.
Främst måste man lära sig att köra mjukare än vad man kanske är van vid med en vanlig bil. Försiktiga och välplanerade gaspedalsrörelser är nyckeln. Snabb acceleration ökar bränselåtgången rejält; särskilt i uppförsbacke.
Det gäller också att planera körningen bättre. Är det nerförsbacke? Rulla, "ladda batteriet", och använd el-läget något lite för att accelerera. Plant? Acca försiktigt på bensin-läget, låt el-läget ta över när man kommit upp i någorlunda fart. Uppför? Använd bensin-läget men med långsam acceleration.
Stadstrafik? Här gör sig hybridsystemet bäst. Det lönar sig ändå inte att "hiss-köra" (som de flesta gör i Bryssel!) eftersom det är tätt mellan trafikljusen. Istället för att acca snabbt och sen tvärbromsa vid nästa rödljus -som förvånansvärt många tycks göra - gäller det att använda el-läget så länge som möjligt och rulla fram sakta men säkert, och satsa på jämnast möjliga körning. Många stop-och-start försämrar helt klart bränsleekonomin.
Motorvägskörning? Här används alltid bensinmotorn. Runt 100 km/h eller strax därunder verkar vara optimal fart för bra bränsleekonomin på denna bil på motorvägen. Hur många minuter vinner man egentligen på att köra 120/130? Inte mycket, i praktiken, om man inte lör väldigt långt. Dessutom kör man säkrare runt 100, med längre reaktionstider om man t.ex. måste tvärbromsa.
AC? Njae - bör helst undvikas om man vill ha högsta möjliga bränsleekonomi. Kanske kan man öppna fönstret i stället?
Jag gör det närmast till en sport att köra så bränslesnålt som möjligt, och med tiden kommer jag nog att bli ännu bättre på detta. Efter varje körning så gör färddatorn en bedömning om hur snålt man har kört - om klarar under 0,40 så får blinkar ett stort "EXCELLENT" på skärmen. Det tilltalar mitt tävlingsssinne, och blir en extra sporre att köra smart och snålt.
Ett extra plus i sammanhanget är att man faktiskt kör säkrare med en elhybrid än med en konventionell bil. Just därför att man kör jämnare och mindre ryckigt - oftast också något långsammare. Utan att tappa nämnvärt med tid - åtminstone inte i stadstrafik. Dessutom har man alltid möjlighet att köra snabbare om man faktiskt vill - upp till 134 hästkrafter vilket inte är så lite för en bil io golfklassen.
Det är dock inte helt okontroversiellt att köra mjukt och försiktigt i Bryssel. Jag börjar vänja mig vid att den ena blådåren efter den andra kör om efter ett trafikljus, eftersom de anser att jag accar för långsamt. Men redan vid nästa trafikljus brukar jag sakta men säkert rulla fram till den omkörande bilen och nosa den i baken...
En test i engelsk TV kan ses här:
Testföraren når vid extrem snålkörning ett resultat på imponerande 0,35 l/mil (även om också han konstaterar att det då blir en del köbildning bakom bilen).
Om vi får se den stora omställning från fossilbilar till hybrid- och rena elbilar som många tror och hoppas på, så kommer trafiken - inte minst för gångtrafikanter och cyklister - därför att bli bra mycket säkrare. Helt enkelt därför att bilarna kommer att röra sig lite långsammare. Det går inte att acca lika snabbt som med en bensinare. Och varför ska man det - egentligen?
En övergång till elbaserad trafik kan alltså rädda både miljö och människoliv på samma gång. EU-kommissionen tror på en omställning som innebär att hälften av all stadstrafik går på el år 2030, och en total övergång till el-bilar i städerna 2050. Samtidigt lanserar de en noll-vision för trafiksäkerheten till 2050. (Kolla förresten in kommissionens coola "trailer" till iniatitivet här).
Låt oss hoppas - och se till - att kommissionens trafikvision kan förverkligas. Snart är ladd-hybriderna här, och de lär ha ännu bättre bränsle-ekonomi.
Håller bilen vad den lovar? Svaret är: ja, i princip. MEN - det beror mycket på hur man kör.
Till en början var jag rejält frustrerad över att den drog bra mycket mer än 0.38. Färddatorn registrerar och räknar ut genomsnittsförbrukningen så det är lätt att följa hur mycket man faktiskt gör av med. Oftast hamnade jag som nybliven auris-ägare på mellan 0.5-0.6 l/mil vilket jag tyckte vara på tok för högt. På långfärder hamnade jag ganska precis på 0,5.
Men skam den som ger sig. Nuförtiden kommer jag i genomsnitt ner i drygt 0.4 i stadstrafik (i detta nu visar datorn 0,43 som genomsnitt för de senaste 50 milen), vilket jag tycker är i det närmaste godkänt.
Varför drog då bilen så mycket mer för ett halvår sedan när den var helt ny? Delvis tycks det bero på att det tar lite tid för motordelarna att "optimeras", dvs bilen blir till en början något energieffektivare med tiden. Sen beror det nog också en del på vädret faktiskt; motorn och/eller batteriet verkar dra mer ju kallare det är (och det var en kall vinter i Bryssel) - och givetvis drar det mer bränsle om man kör med värmen på fullt blås.
Men den största skillnaden beror helt klart på körstil och på att jag har lärt mig att anpassa min körning till den nya tekniken, vilket tog lite tid.
Främst måste man lära sig att köra mjukare än vad man kanske är van vid med en vanlig bil. Försiktiga och välplanerade gaspedalsrörelser är nyckeln. Snabb acceleration ökar bränselåtgången rejält; särskilt i uppförsbacke.
Det gäller också att planera körningen bättre. Är det nerförsbacke? Rulla, "ladda batteriet", och använd el-läget något lite för att accelerera. Plant? Acca försiktigt på bensin-läget, låt el-läget ta över när man kommit upp i någorlunda fart. Uppför? Använd bensin-läget men med långsam acceleration.
Stadstrafik? Här gör sig hybridsystemet bäst. Det lönar sig ändå inte att "hiss-köra" (som de flesta gör i Bryssel!) eftersom det är tätt mellan trafikljusen. Istället för att acca snabbt och sen tvärbromsa vid nästa rödljus -som förvånansvärt många tycks göra - gäller det att använda el-läget så länge som möjligt och rulla fram sakta men säkert, och satsa på jämnast möjliga körning. Många stop-och-start försämrar helt klart bränsleekonomin.
Motorvägskörning? Här används alltid bensinmotorn. Runt 100 km/h eller strax därunder verkar vara optimal fart för bra bränsleekonomin på denna bil på motorvägen. Hur många minuter vinner man egentligen på att köra 120/130? Inte mycket, i praktiken, om man inte lör väldigt långt. Dessutom kör man säkrare runt 100, med längre reaktionstider om man t.ex. måste tvärbromsa.
AC? Njae - bör helst undvikas om man vill ha högsta möjliga bränsleekonomi. Kanske kan man öppna fönstret i stället?
Jag gör det närmast till en sport att köra så bränslesnålt som möjligt, och med tiden kommer jag nog att bli ännu bättre på detta. Efter varje körning så gör färddatorn en bedömning om hur snålt man har kört - om klarar under 0,40 så får blinkar ett stort "EXCELLENT" på skärmen. Det tilltalar mitt tävlingsssinne, och blir en extra sporre att köra smart och snålt.
Ett extra plus i sammanhanget är att man faktiskt kör säkrare med en elhybrid än med en konventionell bil. Just därför att man kör jämnare och mindre ryckigt - oftast också något långsammare. Utan att tappa nämnvärt med tid - åtminstone inte i stadstrafik. Dessutom har man alltid möjlighet att köra snabbare om man faktiskt vill - upp till 134 hästkrafter vilket inte är så lite för en bil io golfklassen.
Det är dock inte helt okontroversiellt att köra mjukt och försiktigt i Bryssel. Jag börjar vänja mig vid att den ena blådåren efter den andra kör om efter ett trafikljus, eftersom de anser att jag accar för långsamt. Men redan vid nästa trafikljus brukar jag sakta men säkert rulla fram till den omkörande bilen och nosa den i baken...
En test i engelsk TV kan ses här:
Testföraren når vid extrem snålkörning ett resultat på imponerande 0,35 l/mil (även om också han konstaterar att det då blir en del köbildning bakom bilen).
Om vi får se den stora omställning från fossilbilar till hybrid- och rena elbilar som många tror och hoppas på, så kommer trafiken - inte minst för gångtrafikanter och cyklister - därför att bli bra mycket säkrare. Helt enkelt därför att bilarna kommer att röra sig lite långsammare. Det går inte att acca lika snabbt som med en bensinare. Och varför ska man det - egentligen?
En övergång till elbaserad trafik kan alltså rädda både miljö och människoliv på samma gång. EU-kommissionen tror på en omställning som innebär att hälften av all stadstrafik går på el år 2030, och en total övergång till el-bilar i städerna 2050. Samtidigt lanserar de en noll-vision för trafiksäkerheten till 2050. (Kolla förresten in kommissionens coola "trailer" till iniatitivet här).
Låt oss hoppas - och se till - att kommissionens trafikvision kan förverkligas. Snart är ladd-hybriderna här, och de lär ha ännu bättre bränsle-ekonomi.
29 mars 2011
Klimatkommissionär på Sverigebesök
Idag är Connie Hedegaard på besök i Stockholm och träffar bl.a. Andreas Carlgren.
Samtidigt förhandlar vi den för Sverige så viktiga frågan om beräkningsgrunder för kolsänkor och "utsläpp" från skogsbruket. Frågan behandlas i Coreper imorgon.
Sverige är tillsammans med några andra mindre länder med mycket skog och stor skogssektor särskilt måna om att beräkningsreglerna är rättvisande och rimliga. Diskussionerna är både tekniskt och politiskt intrikata.
Sverige är en riktigt "stormakt" på skogssidan, och vår position blir ofta vägledande för andra länder från t.ex. Baltikum.
Idag publicerade också kommissionen en vision för hur trafiksektorn ska kunna klimatanpassas till 2050. Spännande läsning - för den som tycker klimatfrågan är intressant. Här kan man läsa mer.
Samtidigt förhandlar vi den för Sverige så viktiga frågan om beräkningsgrunder för kolsänkor och "utsläpp" från skogsbruket. Frågan behandlas i Coreper imorgon.
Sverige är tillsammans med några andra mindre länder med mycket skog och stor skogssektor särskilt måna om att beräkningsreglerna är rättvisande och rimliga. Diskussionerna är både tekniskt och politiskt intrikata.
Sverige är en riktigt "stormakt" på skogssidan, och vår position blir ofta vägledande för andra länder från t.ex. Baltikum.
Idag publicerade också kommissionen en vision för hur trafiksektorn ska kunna klimatanpassas till 2050. Spännande läsning - för den som tycker klimatfrågan är intressant. Här kan man läsa mer.
11 mars 2011
Färdplan mot 2050
I veckan presenterade EU-kommissionen en strategisk "färdplan" för hur EU ska uppnå ett koldioxidsnålt samhälle år 2050. Rapporten innehåller bl.a. ett förslag till lämplig s k utsläppsbana för att klara det redan överenskomna långsiktiga klimatmålet (som antogs under det svenska ordförandeskapet 2009) att minska klimatgasutsläppen med 80-95% i EU och den rika världen till 2050 jämfört med 1990.
För att klara detta på ett kostnadseffektivt sätt krävs enligt kommissionen utsläppsminskningar på i storleksordningen 25% år 2020, 40% år 2030 opch 60% år 2040. Minus 25% till 2020 anses ligga inom räckhåll om EU klarar det överenskomna målet om 20% energieffektivisering till samma årtal (ett mål som kräver stora insatser för att uppnås). Ytterligare -5% kan klaras genom utsläppshandel, och EU skulle i så fall sammanlagt kunna nå en minskning på -30%.
Tydliga och trovärdiga långsiktiga utsläppsmål är av stor betydelse för att styra investeringar och satsningar inom näringsliv och samhälle i klimatvänlig riktning. Likaså är det viktigt att säkra en någorlunda linjär utsläppsminskning fram till 2050. Om man skjuter upp nödvändiga klimatåtgärder nu så leder det till enorma merkostnader senare. Det är samhällsekonomiskt rationellt att sprida ut kostnaderna över en längre tid.
Rapporten har hittills fått ett ganska positivt mottagande från såväl näringsliv som miljöförespråkare. Men det återstår att se om den kan leda till de förändringar i samhällsekonomin som kommissionen och andra progressiva krafter vill se.
I botten finns en närmast filosofisk diskussion om hur EU bäst ska kunna återhämta sig ur den ekonomiska krisen och på längre sikt hur västvärlden ska kunna bevara och utveckla vårt ekonomiska välstånd.
Ett läger tror att detta endast låter sig göras genom att satsa på gammal teknik och ineffektiv och smutsig tung industri. Andra - med brittiska regeringen i spetsen - är genuint övertygande om att EU endast kan bygga en trygg framtida ekonomi på resurseffektiv spetsteknik och klimatsmarta investeringar, och att detta förutsätter en mycket ambitiös klimatagenda.
Här kan man läsa komissionens pressmeddelande, och här rapporten i sin helhet.
För att klara detta på ett kostnadseffektivt sätt krävs enligt kommissionen utsläppsminskningar på i storleksordningen 25% år 2020, 40% år 2030 opch 60% år 2040. Minus 25% till 2020 anses ligga inom räckhåll om EU klarar det överenskomna målet om 20% energieffektivisering till samma årtal (ett mål som kräver stora insatser för att uppnås). Ytterligare -5% kan klaras genom utsläppshandel, och EU skulle i så fall sammanlagt kunna nå en minskning på -30%.
Tydliga och trovärdiga långsiktiga utsläppsmål är av stor betydelse för att styra investeringar och satsningar inom näringsliv och samhälle i klimatvänlig riktning. Likaså är det viktigt att säkra en någorlunda linjär utsläppsminskning fram till 2050. Om man skjuter upp nödvändiga klimatåtgärder nu så leder det till enorma merkostnader senare. Det är samhällsekonomiskt rationellt att sprida ut kostnaderna över en längre tid.
Rapporten har hittills fått ett ganska positivt mottagande från såväl näringsliv som miljöförespråkare. Men det återstår att se om den kan leda till de förändringar i samhällsekonomin som kommissionen och andra progressiva krafter vill se.
I botten finns en närmast filosofisk diskussion om hur EU bäst ska kunna återhämta sig ur den ekonomiska krisen och på längre sikt hur västvärlden ska kunna bevara och utveckla vårt ekonomiska välstånd.
Ett läger tror att detta endast låter sig göras genom att satsa på gammal teknik och ineffektiv och smutsig tung industri. Andra - med brittiska regeringen i spetsen - är genuint övertygande om att EU endast kan bygga en trygg framtida ekonomi på resurseffektiv spetsteknik och klimatsmarta investeringar, och att detta förutsätter en mycket ambitiös klimatagenda.
Här kan man läsa komissionens pressmeddelande, och här rapporten i sin helhet.
15 februari 2011
Buss-strejk
I morse var det dags för en ny kollektivtrafik-strejk i Bryssel - något som inträffar med jämna mellanrum. Varken bussarna, spårvagnarna eller tunnelbanan rullar.
Detta skapar enorma trafikproblem eftersom det innebär att fler tar bilen, och infartsvägar som Rue de la Loi och Avenue Louise korkar igen totalt. För vår det innebär det att barnen inte kommer till skolan, eftersom vi är beroende av buss och spårvagn för att ta oss dit.
Som tur är cyklar jag till jobbet så jag missar inte dagens klimatförhandlingar. Man fick kryssa sig fram bland alla stillastående tutande bilar, men till slut kom jag fram helskinnad.
Vid dagens förhandling ska vi gå igenom ett utkast till deklaration om utfallet i Cancun. Det är som vanligt en omständig process att försöka enas om varenda stavelse, eftersom det finns grundläggande meninsskiljaktilgheter i synen på vad EU ska driva och hur långt man vill att EU ska gå internt.
Detta skapar enorma trafikproblem eftersom det innebär att fler tar bilen, och infartsvägar som Rue de la Loi och Avenue Louise korkar igen totalt. För vår det innebär det att barnen inte kommer till skolan, eftersom vi är beroende av buss och spårvagn för att ta oss dit.
Som tur är cyklar jag till jobbet så jag missar inte dagens klimatförhandlingar. Man fick kryssa sig fram bland alla stillastående tutande bilar, men till slut kom jag fram helskinnad.
Vid dagens förhandling ska vi gå igenom ett utkast till deklaration om utfallet i Cancun. Det är som vanligt en omständig process att försöka enas om varenda stavelse, eftersom det finns grundläggande meninsskiljaktilgheter i synen på vad EU ska driva och hur långt man vill att EU ska gå internt.
11 februari 2011
Kinas nya 5-årsplan
Det låter ju rimligt och rationellt (om än hopplöst, eftersom det i praktiken torde innebära att man ger upp), och förvisso stämmer det att varken Kina eller USA är särskilt pådrivande i de internationella förhandlingarna.
Men frågan är vad som händer i verklighetens Kina. Trots att kineserna ofta sätter käppar i hjulet i klimatförhandlingarna så tyder mycket på att de tar klimathotet allt större allvar, och är på god väg att införa långtgående nationella klimatåtgärder in den 5-årsplan som ska antas i vår.
Enligt en rapport från tankesmedjan E3G så väntas Kina besluta om flera nationella mål och åtgärder på klimat- och energiområdet som t.o.m. är mer ambitiösa än i EU. Som exempel nämns målet att öka av andelen förnybar energi i Kina till 427 gigawatt till 2015 - det innebär 60% ökning jämfört med idag. EU:s energipolitik motsvarar endast en ökning på ca 322 gigawatt.
I 5-årsplanen planeras också investeringar på motsvarande 460 miljarder euro för s k "smart grids" (dvs effektivare elnät) fram till 2020, medan EU bara ska investera 23-28 miljarder. Ett nationellt kinesiskt mål för förbättrad energi-intensitet på 16% väntas också, liksom särskilda sektorsmål för t.ex. cement, -olje och kemikalieindustrin.
Dessutom väntas Kina lägga fast ett 30 procentsmål för lägre energiförbrukning i nya fordon, lansera ett pilotprojekt för handel med utsläppsrätter och införa en skatt på resursanvändning. Åtta jättestäder kommer att identiefieras som s k "low carbon zones", med ännu tuffare klimatpolitiska åtgärder.
Här kan man läsa mer.
Risken för att EU i framtiden tappar mark i förhållande till Kina när det gäller utveckling av ny klimatsmart teknik och förnybar energi är därmed uppenbar.
Och argumentet att EU inte bör göra mer om inte omvärlden skärper sitt nationella klimatarbete ekar ihåligt.
04 februari 2011
Klimatkandidatur
Stora delar av arbetsveckan har dominerats av ett internt EU-bråk om vilka medlemsländer som ska finnas representerade i den klimatfinansieringskommitté som inrättates vid klimatmötet i Cancun.
12 EU-kandidater slåss om endast 7 eller 8 platser (av totalt 40). Ett förslag till fördelning från ordförandelandet Ungern fick sånär fullt stöd men föll till slut eftersom ett medlemsland protesterade och förhindrade konsensusbeslut. EU har nu tvingats be FN om uppskov för nomineringen av EU:s kandidater, och intensiva diskussioner förs i korridorerna utanför det pågående toppmötet för försöka att hitta en lösning.
Kandidaturfrågor är långt ifrån oviktiga och det är inte svårt att begripa hur lätt de kan politiseras och bli riktigt komplicerade eftersom de delvis kan anspela på ett lands status och nationella stolthet. Det är också ofta svårt att hitta kompromisser eftersom man formellt sett inte kan dela på en plats i en FN-kommitté.
Men nog kan det kännas frustrerande att tvingas lägga så mycket tid och kraft på en ren procedurfråga istället för att arbeta med att föra själva sakfrågan - i det här fallet att skydda klimatet - framåt.
12 EU-kandidater slåss om endast 7 eller 8 platser (av totalt 40). Ett förslag till fördelning från ordförandelandet Ungern fick sånär fullt stöd men föll till slut eftersom ett medlemsland protesterade och förhindrade konsensusbeslut. EU har nu tvingats be FN om uppskov för nomineringen av EU:s kandidater, och intensiva diskussioner förs i korridorerna utanför det pågående toppmötet för försöka att hitta en lösning.
Kandidaturfrågor är långt ifrån oviktiga och det är inte svårt att begripa hur lätt de kan politiseras och bli riktigt komplicerade eftersom de delvis kan anspela på ett lands status och nationella stolthet. Det är också ofta svårt att hitta kompromisser eftersom man formellt sett inte kan dela på en plats i en FN-kommitté.
Men nog kan det kännas frustrerande att tvingas lägga så mycket tid och kraft på en ren procedurfråga istället för att arbeta med att föra själva sakfrågan - i det här fallet att skydda klimatet - framåt.
01 februari 2011
Cyberstöld av utsläppsrätter
Smogvarning i Bryssel idag (vilket händer då och då). Myndigheterna uppmanar folk att åka kollektivt och har infört hastighetbegränsningar på 50 km/h i hela stor-Bryssel och 90 på alla omgivande motorvägar - även om få verkar respektera detta.
I EU-korridorerna diskuteras i dagarna ett antal spektakulära cyber-attacker på EU:s register för utsläppsrätter. Tjuvarna har hackat elektroniska register i flera medlemsstater (dock inte Sverige) och stulit flera miljoner utsläppsrätter till ett totalt värde av hela 50 miljoner euro.
Sådana stölder är knappast enkla att utföra, eftersom det krävs hög kunskap om hur systemen fungerar och avancerad teknik för att komma åt registren. Sannolikt handlar det därför om väl organiserad brottslighet.
För att undvika fler stölder har kommissionen tillfälligt stängt handeln med utsläppsrätter, och ställt krav på skärpta säkerhetsrutiner och uppgraderade system.
Klimatkommissionär Hedegaard kommenterar stölderna i SVD. Hon har onekligen en poäng i att attackerna är ett bevis på att handelssystemet faktiskt fungerar, eftersom CO2-utsläppen har ett verkligt ekonomiskt värde.
Nästa år centraliseras registersystemet till kommissionen, vilket kommer att göra det bra mycket svårare att stjäla utsläppsrätter framöver.
I EU-korridorerna diskuteras i dagarna ett antal spektakulära cyber-attacker på EU:s register för utsläppsrätter. Tjuvarna har hackat elektroniska register i flera medlemsstater (dock inte Sverige) och stulit flera miljoner utsläppsrätter till ett totalt värde av hela 50 miljoner euro.
Sådana stölder är knappast enkla att utföra, eftersom det krävs hög kunskap om hur systemen fungerar och avancerad teknik för att komma åt registren. Sannolikt handlar det därför om väl organiserad brottslighet.
För att undvika fler stölder har kommissionen tillfälligt stängt handeln med utsläppsrätter, och ställt krav på skärpta säkerhetsrutiner och uppgraderade system.
Klimatkommissionär Hedegaard kommenterar stölderna i SVD. Hon har onekligen en poäng i att attackerna är ett bevis på att handelssystemet faktiskt fungerar, eftersom CO2-utsläppen har ett verkligt ekonomiskt värde.
Nästa år centraliseras registersystemet till kommissionen, vilket kommer att göra det bra mycket svårare att stjäla utsläppsrätter framöver.
22 december 2010
Låga klimatkrav för smålastbilarna
Miljörådsmötet i måndags avlöpte utan överraskningar - förutom frånvaron av flera ministrar (inklusive vår egen) som inte kom fram till följd av snökaoset i Europa.
För min del innebar mötet bl.a. slutet på över ett års förhandlingar om att minska CO2-utsläppen från lätta lastbilar, i och med att ministrarna godkände ett gemensamt kompromissförslag från det belgiska ordförandeskapet och EU-parlamentet. Jag ledde själv de fyra första förhandlingsmötena om de lätta lastbilarna i miljöarbetsgruppen under det svenska ordförandskapet och har därför följt frågan med särskilt stort intresse.
Tyvärr blev utfallet något av en besvikelse, eftersom kommissionens ursprungliga förslag vattnades ur av de stora producentländerna i EU och av EU-parlamentet. Både det medelfristiga och det långsiktiga målet försvagades, med resultatet att bilarna tillåts släppa ut upp till 147g CO2 per km år 2020, istället för 135 som kommissionen och Sverige ville (idag släpper dessa bilar ut i genomsnitt kring 180-90 g/km).
För min del innebar mötet bl.a. slutet på över ett års förhandlingar om att minska CO2-utsläppen från lätta lastbilar, i och med att ministrarna godkände ett gemensamt kompromissförslag från det belgiska ordförandeskapet och EU-parlamentet. Jag ledde själv de fyra första förhandlingsmötena om de lätta lastbilarna i miljöarbetsgruppen under det svenska ordförandskapet och har därför följt frågan med särskilt stort intresse.
Tyvärr blev utfallet något av en besvikelse, eftersom kommissionens ursprungliga förslag vattnades ur av de stora producentländerna i EU och av EU-parlamentet. Både det medelfristiga och det långsiktiga målet försvagades, med resultatet att bilarna tillåts släppa ut upp till 147g CO2 per km år 2020, istället för 135 som kommissionen och Sverige ville (idag släpper dessa bilar ut i genomsnitt kring 180-90 g/km). Jag tror att försämringarna innebär att man gör industrin en björntjänst. EU:s konkurrenskraft kommer inte att främjas av en försvagad miljö- och klimatpolitik. Tvärtom; höga miljöambitioner driver fram innovation och ny smart teknik till gagn för både miljön och ekonomin. Dessutom gynnas bilköparna av bränsleeffektivare fordon. Oljan lär inte bli billigare i framtiden.
17 december 2010
Miljöråd i juletid
Alltmedan snön lägger sig över Bryssel, är börjar det bli dags för ännu ett miljörådsmöte. Miljöministrarna har sedan länge en tradition av att mötas sist av alla EU-ministrar, strax före jul. Så också i år.
På den som vanligt fullspäckade agendan står bl.a. en förordning för att minska utsläppen från lätta lastbilar, där den sannolika överenskommelsen mellan rådet och parlamentet tyvärr är en besvikelse eftersom det långsiktiga målet till 2020 kommer att bli mycket högre än kommissionens ursprungliga föreslog (135 g/km).
Miljöministrarna ska också anta en s k politisk överenskommelse (vilket innebär att man fortfarande måste förhandla klart med parlamentet) om en ny reglering för biocider, och debattera behovet av ett 7e miljöhandlingsprogram för EU.
Under ministerlunchen ska man diskutera EU:s miljötillstånd 2010 (här kan man läsa en intressant rapport om detta från Naturvårdsverket), och därefter följer en debatt om hur man ska gå vidare i klimatfrågan efter Cancun-mötet.
 |
| Snöklädd Bryssel-palm framför den svenska EU-epresentationen |
13 december 2010
Blygsamma framsteg i Cancun
Efter långa nattförhandlingar lyckades man till slut enas om ett beslutspaket i Cancun. Även om det är lätt att hålla med om att beslutet är otillräckligt jämfört med vad som skulle krävas för att på allvar möta klimathotet så är utfallet ett viktigt framsteg, eftersom dödläget sedan Köpenhamn nu äntligen har brutits.
Ordförandelandet Mexiko kan ta på sig stor del av äran för att det blev ett beslut, tack var en strategi som byggde på nedspelade förväntningar, öppenhet, tålamod och dialog med alla parter. UD-kollegan Jakob Ström hade sms-kontakt med en av de centralt placerade mexikanska förhandlarna under de avgörande timmarna under Cancun-mötet, och rapporterar här.
Nu gäller det för EU att hitta en effektiva vägar för att bygga vidare på Cancun-uppgörelsen, med sikte på en mer omfattande uppgörelse - helst redan i Sydafrika nästa år. Finansdepartementets utredare Joakim Sonnegårds förslag att helt överge FN-spåret och hitta andra samarbetsformer kommer knappast att leverera. Däremot ligger det en del i gårdagens huvudledare på DN där man argumenterar för att arbeta i flera olika spår, parallellt med FN-arbetet. Detta är dock knappast något nytt, utan sker redan på flera sätt. Och den pragmatism och realism som efterlyses har EU redan visat prov på i Cancun; det var inte EU som hotade att blockera beslutet om att hålla Kyoto-spåret öppet, utan Japan och Ryssland.
FN:s klimatsamarbete är på många sätt tålamodsprövande, trögt och tröstlöst. Men icke desto mindre nödvändigt för att komma vidare. Parallellt gäller det att initiera och intensifiera klimatsamarbete också i andra fora såsom handel, forskning och ekonomi - liksom att EU vågar visa att det går att ställa om mot en klimatsmart ekonomi genom tillräckligt ambitiösa interna målsättningar och strategier. EU-kommissionens kommande strategi om EU ska uppnå de långsiktiga klimatmålen till 2050, som väntas i början av nästa år, blir ett viktigt bidrag till denna process.
Ordförandelandet Mexiko kan ta på sig stor del av äran för att det blev ett beslut, tack var en strategi som byggde på nedspelade förväntningar, öppenhet, tålamod och dialog med alla parter. UD-kollegan Jakob Ström hade sms-kontakt med en av de centralt placerade mexikanska förhandlarna under de avgörande timmarna under Cancun-mötet, och rapporterar här.
Nu gäller det för EU att hitta en effektiva vägar för att bygga vidare på Cancun-uppgörelsen, med sikte på en mer omfattande uppgörelse - helst redan i Sydafrika nästa år. Finansdepartementets utredare Joakim Sonnegårds förslag att helt överge FN-spåret och hitta andra samarbetsformer kommer knappast att leverera. Däremot ligger det en del i gårdagens huvudledare på DN där man argumenterar för att arbeta i flera olika spår, parallellt med FN-arbetet. Detta är dock knappast något nytt, utan sker redan på flera sätt. Och den pragmatism och realism som efterlyses har EU redan visat prov på i Cancun; det var inte EU som hotade att blockera beslutet om att hålla Kyoto-spåret öppet, utan Japan och Ryssland.
FN:s klimatsamarbete är på många sätt tålamodsprövande, trögt och tröstlöst. Men icke desto mindre nödvändigt för att komma vidare. Parallellt gäller det att initiera och intensifiera klimatsamarbete också i andra fora såsom handel, forskning och ekonomi - liksom att EU vågar visa att det går att ställa om mot en klimatsmart ekonomi genom tillräckligt ambitiösa interna målsättningar och strategier. EU-kommissionens kommande strategi om EU ska uppnå de långsiktiga klimatmålen till 2050, som väntas i början av nästa år, blir ett viktigt bidrag till denna process.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
Inlägg
